Vélo électriqueDes kits pour transformer votre vélo

Les ventes augmentaient déjà dans le monde d’avant, et le monde d’après – plus écolo et moins serein dans les transports – s’attend à tourner autour de lui : le vélo à assistance électrique (VAE) a plus que jamais la cote. Mais avec un prix moyen de 1 749 € (1), il représente un budget conséquent. Nos tests de vélos électriques tendent d’ailleurs à montrer que ce prix moyen est aussi le prix minimum pour s’offrir un modèle performant et bien équipé. Certains regards se tournent donc vers une solution alternative, qui consiste à transformer un simple vélo en un vélo électrique.

On trouve en effet dans le commerce, principalement sur Internet, des « kits d’électrification », vendus entre 400 et 1 000 €, qui comprennent le moteur, la batterie, l’afficheur et tous les autres composants nécessaires (capteur de pédalage, contrôleur destiné à gérer l’assistance, câbles). Les premiers kits sont apparus en France il y a plus de 10 ans, mais le marché est encore assez confidentiel. Selon nos estimations, moins de 5 000 kits sont vendus chaque année (à comparer aux 338 000 vélos électriques vendus en 2019). Mais leur heure de gloire est peut-être arrivée. « Les commandes ont doublé depuis le 11 mai [date du déconfinement, ndlr] ! » se réjouit Jean-Pascal Plumier, fondateur d’Ozo Electric, l’un des deux principaux vendeurs français. Le second, Cycloboost, confirme ce boom post-confinement. « Un kit permet d’utiliser son propre vélo, ce qui évite d’en acheter un autre, et séduit les cyclistes qui ont déjà investi dans un modèle haut de gamme, bien adapté à leur morphologie », explique Marieke, qui gère la communication de l’entreprise.

© Ozo

Le « Ikea du vélo »

Pas très jolis, décrits par des informations techniques, vendus quasi exclusivement sur Internet… À première vue, les kits d’électrification semblent plutôt réservés aux connaisseurs. Il faut d’abord choisir entre les deux systèmes les plus couramment proposés :

• l’un avec moteur à installer sous le pédalier et batterie à fixer sur le cadre ;
• l’autre intégrant batterie et moteur dans l’une des roues (lire encadré).

Pour clarifier l’offre, les vendeurs les classent par type de vélo (de ville, de route ou VTT). Libre au client de choisir ensuite la capacité de la batterie et un ordinateur de bord (l’afficheur qui, placé sur le guidon, indique la vitesse, le niveau de la batterie, et qui permet de changer le niveau d’assistance).

Cycloboost et Ozo Electric affirment que la compatibilité des vélos, qui constituait une limite importante il y a quelques années, n’est plus un sujet : 80 à 99 % des vélos en circulation seraient, selon eux, compatibles avec un kit. Difficile à vérifier, mais une chose est sûre : quiconque s’intéresse au système devra d’abord prendre quelques mesures sur son vélo (largeur de l’entraxe de la roue, de l’encoche du bec de cadre, des pneus ou encore dimensions du boîtier de pédalier).

© Ozo

Viendra ensuite l’heure de l’installation. « C’est un peu le Ikea du vélo ! Si vous êtes capable de monter un meuble en kit, vous êtes capable d’installer un kit d’électrification, promet Jean-Pascal Plumier. D’autant qu’avec les années, les kits se sont simplifiés. Par exemple, nos prochains modèles ne comprendront plus que deux câbles au lieu des quatre habituels. Et plusieurs détrompeurs, par la forme ou la couleur, écartent les risques d’erreur. » Cycloboost affirme de son côté que 3 h sont amplement suffisantes et que n’importe quel utilisateur capable de procéder à l’entretien de base d’un vélo (changer une chambre à air, régler les vitesses ou changer les câbles de frein, par exemple) détient toutes les compétences requises.

Bye-bye l’homologation du cycle

Mieux vaut quand même être sûr de soi avant de se lancer. Car en cas de difficulté, n’espérez pas trop d’aide des professionnels du cycle ! Rares sont les enseignes et les ateliers qui acceptent de toucher aux kits. « Les professionnels qui mettent à la vente ou installent ces dispositifs engagent pleinement leur responsabilité civile et pénale », décrypte l’enseigne Culture Vélo sur son site Web. Un vélo doit en effet respecter certaines normes (ISO4210 pour un cycle classique, EN 15194 pour un vélo électrique) pour être commercialisé. « Aucun fabricant de cycle n’autorise une quelconque modification de son produit. Ce serait au professionnel d’attester de la sécurité de son produit final. Or faire certifier conforme un vélo transformé en vélo électrique par un laboratoire agréé coûterait plusieurs dizaines de milliers d’euros », explique Olivier Moucheboeuf, responsable de la normalisation au sein de l’Union Sport & Cycle.

Notez qu’en installant vous-même le kit, vous roulerez aussi sur un vélo non homologué. En cas d’accident, votre assurance refuserait probablement de vous indemniser. En outre, des voix s’élèvent qui dénoncent aussi la non-conformité des kits au code de la route, selon lequel un vélo électrique est autorisé si son moteur ne dépasse pas 250 W, qu’il est limité à 25 km/h et que le cycliste doit pédaler pour déclencher l’assistance (article R. 311-1). La plupart des kits respectent bien ces règles, mais les vendeurs de kits commercialisent aussi des moteurs de 500 et 1 000 W, bel et bien interdits sur la voie publique. Ceux-ci doivent toutefois équiper des VTT, pour rouler en montagne, ou des vélos cargos, qui transportent des charges lourdes et profitent d’un flou en ce qui concerne leur réglementation.

Des reins assez solides pour l’électrique ?

Autre crainte pour qui souhaite installer un kit électrique : un vieux biclou a-t-il les reins assez solides pour supporter la puissance de l’électrique, les freins sont-ils assez puissants pour stopper un vélo à 25 km/h ? Difficile de trancher la question en un mot. « Un cycliste de 80 kg en danseuse exerce sur le vélo une contrainte plus forte qu’un moteur électrique », avance Jean-Pascal Plumier, d’Ozo Electric. Le son de cloche est radicalement autre sur le site de l’enseigne Culture Vélo, qui indique que « le cadre, la fourche ou le dispositif de freinage ne sont pas dimensionnés pour de telles contraintes ».

La réponse se trouve sans doute dans la nuance : « Sur un vélo de bonne manufacture, le risque de casse est très faible. Un système électrique entraînera une usure prématurée de plusieurs composants, comme les freins, la transmission ou les pneus. Et puis un accident résulte toujours d’un concours de plusieurs circonstances », explique Mickaël Duvivier, chef de produit chez Cycleurope (Bianchi, Gitane, Peugeot Cycles). En tous cas, ni la mairie de Paris (2) ni la métropole de Lyon ne semblent s’inquiéter pour la sécurité de leurs administrés : toutes deux intègrent les kits d’électrification dans leur dispositif d’aide financière à l’achat d’un VAE…

Prise en main de la roue électrique Teebike

Outre les kits composés d’un moteur, d’une batterie et d’un ordinateur de bord, on trouve des roues électriques tout-en-un. Cycloboost et Ozo Electric proposent des modèles sur mesure, mais d’autres, comme Teebike, font plus simple. La jeune entreprise (créée en 2019) vient de lancer en France la roue connectée qu’elle vend depuis 2017 en Chine. Ce modèle s’installe à l’avant, ce qui évite les réglages de transmission. Disponible en quatre tailles (20, 26, 27,5 et 28 pouces) et composée d’une jante standard compatible avec les largeurs de pneu courantes, elle pourrait a priori remplacer la roue avant de n’importe quel vélo. Teebike, qui promet une installation très simple, sans aucun câble, vend sa roue 750 €. Nous avons pu l’essayer pendant quelques jours.

© Teebike

Une simple roue à remplacer, aucun câble à connecter… L’installation est, il est vrai, très simple. Testée sur un vélo basique (Triban 100 de chez Decathlon), l’opération prend une quinzaine de minutes, le temps de dévisser les boulons de fixation en place, de sélectionner les rondelles adéquates pour ajuster l’axe de la roue à la largeur de la fourche (tous les accessoires et outils sont fournis) et de serrer les nouveaux boulons. Le smartphone sert d’afficheur. Comptez 10 minutes pour l’installer sur son support de guidon (lui aussi fourni). Outre l’affichage de la vitesse, des niveaux d’assistance, du niveau d’autonomie, l’application dédiée (disponible sous Android et iOS) permet de calibrer la roue lors de la première utilisation ou encore de brider la vitesse en dessous des 25 km/h autorisés.

Le moteur s’active dès les premiers tours de pédale, à partir de 5 km/h. Grâce à son capteur gyroscopique intégré, la roue adapte l’assistance à la pente du terrain. À l’usage, l’assistance est réelle et les 3 niveaux proposés appréciables. Mais le tableau n’est pas parfait. Le poids de la roue (7,5 kg) se fait difficilement oublier quand on déplace le vélo. Impossible ensuite de recharger la batterie sans démonter la roue (à moins de disposer d’un garage équipé d’une prise électrique). Enfin, changer de niveau d’assistance oblige à lâcher la route du regard : sans boutons physiques, les commandes ne tombent pas sous les doigts. Au final, la simplicité d’installation constitue le principal atout de cette roue pour qui cherche une assistance d’appoint. Mais un vélo électrique tout-en-un, fut-ce d’entrée de gamme, s’avère plus confortable pour les longs trajets.

(1) Union Sport & Cycle, Observatoire du cycle, mai 2020.
(2) Les kits d’électrification sont éligibles à l’aide financière de la mairie de Paris, mais pas à celle d’Île-de-France Mobilités, l’autorité qui gère les transports en communs en Île-de-France.