Voiture électriqueLes différentes solutions de recharge

Toutes les études convergent en ce sens : une voiture électrique se recharge en priorité à la maison. En effet, lorsqu’elle embarque une batterie haute tension, elle n’aime pas voyager – ou alors, sans se presser et sans stress, par exemple à l’occasion d’un départ en vacances. Dès lors, il est primordial de choisir la meilleure solution à installer chez soi pour alimenter son véhicule en électricité, sans contraintes et à moindre coût. Lors de l’achat, un bon vendeur sera d’ailleurs en mesure d’étudier pour vous (avec ou sans frais supplémentaires) l’installation d’un point de charge et de déterminer la bonne prise à implanter, la puissance à prévoir et le câble à utiliser. Se renseigner en amont n’a cependant rien de superflu, les différents matériels ayant chacun leurs spécificités.

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Quelles prises pour la maison ?

Quand elle accepte la charge rapide, une voiture 100 % électrique est forcément équipée d’une prise Combo CCS. Cette dernière permet non seulement de raccorder un câble mode 2 ou 3 à un branchement domestique ou à un point de recharge publique en courant alternatif, mais aussi à une borne rapide en courant continu. Voilà pour l’équipement côté voiture. À l’autre bout, dans son garage, son parking ou sous l’abri contre le mur de sa maison, le choix de raccordement est large. Il y a quatre possibilités.

Domestique ou de type E

C’est la prise telle que nous la connaissons partout dans la maison. Celle dédiée à la voiture doit, bien évidemment, être aux normes et reliée à la terre si l’on veut que la charge se lance. C’est la solution la plus économique pour faire le plein (avec un câble mode 2), mais ce n’est pas la plus rapide, car la puissance dépasse difficilement les 2 kW. Regonfler une batterie de 80 kWh prend, dès lors, plus de 40 heures.

Renforcée ou Green’Up

La prise renforcée, également connue sous le nom de Green’Up, est une version améliorée de la précédente. Elle permet d’augmenter l’intensité jusqu’à 16 A et offre une puissance pouvant atteindre 3,7 kW. Il est alors possible de recharger son véhicule électrique près de deux fois plus rapidement qu’avec une prise domestique classique. Une installation de ce type coûte moins de 500 €. Elle est adaptée aux voitures dotées d’une batterie de faible capacité (la Dacia Spring, par exemple).

Wallbox monophasée 3,7 ou 7,4 kW

Ce « boîtier mural » comprend une prise requérant un câble mode 3, le plus souvent livré en série, mais parfois facturé en option contre quelques centaines d’euros. Sa puissance dépend du type de compteur. Avec une wallbox de 7,4 kW, pratiquement toutes les voitures électriques se rechargent en une nuit.

Wallbox triphasée 11 kW et 22 kW

Ce type d’installation nécessite un abonnement au courant triphasé, beaucoup plus onéreux que l’alternatif monophasé. En contrepartie, la plus grande puissance générée permet de recharger une batterie de 100 kWh (ce qui se fait de mieux aujourd’hui) en seulement quelques heures, là aussi via un câble mode 3.

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Le choix de l’infrastructure extérieure

Sur les autoroutes, on ne trouve que des points de recharge rapide (entre 43 et plus de 400 kW). Mais, ailleurs, la grande majorité des bornes publiques ­fournissent du courant alternatif – comme à la maison, en quelque sorte. Il faut donc y brancher son propre câble mode 2 (avec une prise classique et un boîtier de protection In Cable Control Box, ou ICCB) ou celui de mode 3 (utilisé avec une wallbox). La puissance de ces bornes oscille entre 3,7 et 22 kW. Elle est en général indiquée sur l’équipement, ainsi que sur les applications mobiles de type Charge­map, Octopus, Chargeprice… La recharge peut être gratuite (malheureusement, c’est de plus en plus rare) ou payante (au kilo­wattheure, ou au temps passé, voire selon une combinaison des deux). Elle s’active via une application ou grâce à un pass proposé par la région (SDEY, en Bourgogne-Franche-Comté, par exemple), ou avec une carte de recharge (telles celles de Chargemap ou Freshmile). Sachez aussi que, désormais, les nouvelles stations doivent être munies d’un terminal de paiement par carte bancaire.

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À chaque type de prise, son câble dédié

Pour charger son véhicule électrique, il peut être nécessaire d’utiliser trois câbles différents adaptés au réseau français. Chacun est réservé à un type de prise. Mais rassurez-vous : in fine, rien de très complexe. Les « modes » définissent simplement la façon dont la voiture et l’infrastructure de recharge communiquent.

Mode 2

© DR

Ce type de câbles se destine aux prises domestiques standards. L’absence de circuit dédié limite l’ampérage à 8 A, et donc la puissance délivrée à 2 kW environ. Un mode 2 dispose d’une protection intégrée ICCB, qui lisse et contrôle la puissance demandée. Dans certains cas, notamment sur d’anciennes installations électriques, il peut interdire la recharge du véhicule. Il reste cependant le modèle universel, qui permet de se brancher de manière occasionnelle sur n’importe quelle prise en France – au prix, certes, d’une charge très lente.

Mode 3

Un tel câble donne la possibilité de recharger sa voiture électrique sur des bornes publiques en courant alternatif jusqu’à 22 kW ou sur une wallbox, ce qui est la solution la plus simple et la plus rapide au quotidien. Il est d’ailleurs souvent conseillé de posséder deux câbles mode 3 : l’un sera rangé dans le coffre de son véhicule, l’autre laissé constamment raccordé chez soi, à sa wallbox, pour faciliter l’opération de recharge à la maison. En fonction des constructeurs, un câble d’un seul type (mode 2 ou mode 3) est fourni de série avec la voiture, l’autre étant proposé en option, dans une fourchette de prix variant de 250 à 500 €. Quelques marques automobiles, comme Kia ou Hyundai, ont développé des adaptateurs pour autoriser les deux types de branchement avec un même câble.

Mode 4

Plus connu sous le nom de Combo CCS, le câble mode 4 est réservé à la charge rapide (qui prend 30 minutes environ) délivrée par des bornes spécifiques (comme sur autoroute), à des niveaux de puissance et de tension élevés (entre 50 et 350 kW sous 400 V au minimum). Il demeure fixé aux installations.

Bon à savoir Le CHAdeMO, ce standard développé par les constructeurs japonais et qui équipe encore quelques véhicules chez Nissan (Leaf), Lexus (UX 300e) ou Mitsubishi (Outlander PHEV), est voué à disparaître. Il est remplacé par la solution Mode 4, avec prise Combo CCS.

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