VoituresLe protocole

Contrairement à nos autres essais comparatifs où nous achetons les produits testés, nous n’achetons pas les voitures testées : nous les louons ou les empruntons au parc de véhicules mis à la disposition des acheteurs potentiels et de la presse.

Carrosserie, coffre

1. Qualité de fabrication, finition

Nous inspectons et jugeons la qualité d’assemblage des éléments de carrosserie et de l’habitacle, la présence de protections contre les chocs et les salissures, l’existence de carénages au niveau du soubassement, et la possibilité de remplacer à moindre coût les éléments de carrosserie ou de protection endommagés.

2. Utilisation quotidienne

La note est calculée en fonction des capacités du véhicule, notamment la charge utile, celle que peut supporter le toit, le nombre de portes, le diamètre de braquage, l’autonomie avec le plein de chaque type de carburant (essence, électricité, gaz, etc.), le temps de charge le plus court depuis une wallbox avec l’équipement livré de série pour les électriques et les hybrides rechargeables, etc. Pour les voitures électriques disposant d’un chargeur rapide à courant continu, nous mesurons le niveau de charge de la batterie de roulage et l’autonomie « rechargée » au bout de 10, 20 et 30 minutes de charge, puis la durée nécessaire pour effectuer une recharge de 10 à 80 % de la capacité de la batterie, et l’autonomie alors disponible.

Sont aussi prises en compte la présence d’une roue de secours, la nécessité d’ajouter un additif (par exemple : Adblue), la facilité à faire le plein (essence ou électricité), etc.

3. Accès aux places

La taille de l’ouverture donnant accès aux places avant est notée. L’accès aux places des deuxième et troisième rangées de sièges est noté subjectivement. Les poignées et le verrouillage central sont notés selon l’ergonomie et la commodité. Sont aussi prises en compte l’existence d’un éclairage extérieur quand on ouvre la porte, la présence d’une gouttière qui évite de se faire arroser, la possibilité de fermer la porte alors qu’elle est verrouillée (pour se retrouver « enfermé à l’extérieur »)… Les cabriolets font l’objet d’une attention particulière au niveau de la jonction avec la capote, et dans le cas où le pare-brise se situe très bas.

4. Coffre

La note dépend des volumes de chargement mesurés, de la facilité à charger et décharger le coffre, de la modularité, de l’efficacité de l’éclairage et de la présence d’aménagements particuliers.

4.1 - Volumes de chargement

Le volume de chargement est mesuré en litres à l’aide de blocs rectangulaires, sièges en place et sièges rabattus, jusqu’à la base des vitres et jusqu’au toit. Il est pris en compte dans le calcul de la note du coffre, avec un barème indépendant de la taille du véhicule.

4.2 - Accès au coffre

L’accès au coffre est noté en fonction de la taille de l’ouverture, de l’accessibilité (hauteur et profondeur du coffre), et de sa forme. La présence d’une poignée et du verrouillage central est prise en compte et les points suivants font l’objet de bonus ou de malus :

• fond du coffre plat ou présentant des reliefs ;
• risque de heurter la porte (quand elle est trop basse) ;
• poids de la porte pour la fermeture ;
• présence d’un éclairage, etc.

4.3 - Modularité

La note est subjective. Elle porte sur la modularité du coffre et la commodité des transformations réalisables. En résumé, nous jugeons :

• la possibilité de rabattre ou d’enlever le dossier des sièges arrière ;
• la facilité à le faire ;
• la présence de compartiments ou de filets de rangement ;
• la présence d’une trappe pour objets longs ;
• la possibilité de rabattre le dossier du siège passager ;
• la gêne occasionnée par la ceinture de sécurité ou les repose-tête lorsque l’on rabat le dossier.

5. Champ de vision

Ce critère est noté d’une part subjectivement, d’autre part sur la base d’un certain nombre de mesures. Subjectivement, on évalue le champ de vision sur le trafic et la possibilité de voir l’avant et l’arrière du véhicule. On évalue la possibilité de détecter un obstacle situé à l’avant ou à l’arrière du véhicule. Parmi les mesures, une caméra rotative installée au niveau de la tête du conducteur enregistre un film qui permet de « mesurer » objectivement et de noter le champ de vision. Sont également mesurés (et notés) les champs de vision offerts par les rétroviseurs.

Les critères suivants peuvent apporter des points de bonus ou de malus :

• reflets dans le pare-brise ;
• gêne causée par les essuie-glace ;
• système de désembuage des rétroviseurs ;
• absence de chauffage du rétro extérieur ;
• éclairage diurne ;
• éclairage en virage ;
• éclairage statique d’angle ;
• aide au stationnement (avertisseur de proximité) ;
• éclairage intérieur ;
• visibilité des feux de stop et des clignotants ;
• désactivation des clignotants par les feux de détresse, etc.

Habitacle

1. Qualité de fabrication, matériaux

Nous inspectons et jugeons la qualité d’assemblage des éléments de l’habitacle (garnitures, planche de bord, contre-portes, etc.) et la qualité des matériaux utilisés ainsi que leur résistance à l’usure (rayures, par exemple).

2. Poste de conduite

Ce critère tient compte des points suivants :

• accessibilité, disposition et ergonomie des commandes ;
• diversité des fonctions ;
• lisibilité et exhaustivité des instruments ;
• présence de liseuses ;
• temps d’accoutumance au poste de conduite, etc.

3. Multimédia et connectivité

Ce critère est jugé selon la richesse des équipements liés à la connectivité et aux systèmes multimédias. Sont notamment pris en compte la présence de :

• un autoradio et un lecteur CD-DVD, ainsi que la qualité du système ;
• une connexion Bluetooth ;
• un emplacement pour carte SIM ;
• un accès à Internet ;
• des lecteurs de cartes mémoire ;
• un système de connexion avec iOS et/ou Android ;
• un système d’information sur le trafic ;
• des services connectés ;
• des prises électriques, etc.

Une nuance est apportée si l’équipement est installé en série ou en option.

4. Volume à l’avant

Sont mesurées et notées la hauteur disponible pour le conducteur, la place disponible pour ses fémurs et la largeur de l’habitacle. Une note subjective « d’impression d’espace » est aussi prise en compte.

5. Volume à l’arrière

Le volume à l’arrière (première rangée de sièges) fait l’objet des mêmes mesures et jugements subjectifs qu’à l’avant. La deuxième rangée de sièges arrière est notée subjectivement sur l’impression d’espace et la largeur disponible.

6. Modularité et rangements

Ce critère est jugé selon la richesse et la fonctionnalité des espaces de rangement, la taille, l’accessibilité et la fonction réfrigérante de la boîte à gants, la possibilité de la verrouiller, ainsi que la modularité des sièges avant et arrière.

Confort

1. Suspension, amortissement

Ce critère permet de juger le confort qu’offre le véhicule en termes d’amortissement. La note est subjective et attribuée après des essais de conduite sur route. Sont notamment pris en compte :

• l’équilibre et le confort général ;
• le confort de conduite en ville ;
• le confort de conduite sur route ;
• le confort de conduite sur autoroute ;
• le confort sur route pavée ;
• le comportement lors du franchissement d’un trou ou d’un obstacle isolé ;
• le comportement lors du franchissement de ralentisseurs ou de toute autre irrégularité transverse, etc.

2. Qualité des sièges

Nous tenons compte, pour le calcul de la note, des possibilités de réglage des sièges, du maintien (latéral, support des jambes), du confort (amortissement) et de l’angle d’assise. Les fonctions mémoire et massage peuvent apporter des points de bonus.

3. Bruit intérieur

Le niveau sonore intérieur du véhicule est mesuré à 130 km/h sur autoroute et noté.

Le bruit du moteur, celui du vent et enfin le niveau sonore en général sont évalués subjectivement.

4. Chauffage, climatisation

L’existence des équipements ou des possibilités suivantes sert à calculer la note :

• climatisation automatique ;
• précision des réglages ;
• nombre d’aérateurs, notamment à l’arrière ;
• capteur de qualité de l’air ;
• détecteur de condensation ;
• sièges chauffants ;
• pare-brise chauffant ;
• possibilité d’ouvrir les fenêtres arrière complètement, etc.

Moteur et transmission

1. Performances

On mesure le temps nécessaire pour passer de 15 à 30 km/h (« démarrage »), puis de 60 à 100 km/h (« dépassement ») en utilisant les rapports de boîte de vitesses à volonté. Plus la durée est courte, meilleure est la note. On évalue la souplesse de la motorisation pour chacun des rapports (4^e, 5^e et 6^e) en mesurant le temps nécessaire pour passer de 60 à 100 km/h sans changer de vitesse.

2. Agrément de la motorisation

Ce critère subjectif porte sur le comportement du moteur en matière de bruit et de vibrations perçus dans la cabine.

3. Boîte de vitesses

Ce critère englobe le passage des rapports (facilité et agrément) et leur étagement.

L’appréciation du passage d’une vitesse à l’autre (y compris la marche arrière) tient compte de la précision du levier, de la possibilité de changer rapidement de rapport, de la course du levier (qui ne doit pas être trop grande) et de la souplesse du passage. La douceur de l’embrayage et la possibilité de le moduler sont également prises en considération.

L’étagement des rapports de boîte est jugé principalement selon son adéquation avec les performances du moteur. Nous notons également s’il existe des différences de démultiplication trop importantes entre les rapports successifs.

La présence d’une aide au démarrage en côte permet de gagner des points supplémentaires.

Comportement routier

1. Tenue de route

Nous jugeons subjectivement la stabilité directionnelle en ligne droite et lors de changements de direction (manœuvres « en S »).

Un test d’évitement d’obstacles permet de juger la sécurité procurée mais aussi de mesurer les performances dynamiques en cas de manœuvre d’urgence : le but est de réaliser un parcours délimité par des obstacles en évitant de toucher ces derniers et sans freiner, mais en commençant le parcours le plus vite possible. L’essai débute à 90 km/h (la note maximale est obtenue si aucun obstacle n’est renversé) puis la vitesse d’entrée est diminuée jusqu’à ce qu’aucun obstacle n’ait été renversé. Les pilotes n’ont pas de période d’accoutumance au véhicule.

Nous évaluons l’aptitude à négocier les virages à vitesse élevée et notons le comportement en situation limite d’accroche. Sont notamment jugés le survirage et le sous-virage, ainsi que la possibilité de maîtriser le véhicule pour des automobilistes non professionnels.

L’efficacité des roues motrices est prise en compte au cours de chacune des épreuves : efficacité de la traction, équilibre entre la puissance et l’accroche des pneus (risque de patiner), maîtrise, etc.

Enfin, nous tenons compte des mouvements de la caisse : roulis et inclinaison lors des freinages ou des accélérations.

2. Direction

Sont jugés la sensibilité, la précision, l’efficacité et la démultiplication de la direction, ainsi que l’effort nécessité par le braquage. Le diamètre de braquage est également mesuré et noté. Sont enfin pris en compte les effets éventuels de la propulsion, ainsi que le retour en cas de choc au niveau des roues.

3. Freinage

On mesure la distance de freinage de 100 km/h jusqu’à l’arrêt complet sur sol sec, avec des pneus d’été standard et le véhicule étant chargé à moitié. La distance en mètres est la moyenne de 10 mesures réalisées à la suite, ce qui tient donc compte de l’échauffement des freins.

On juge également la réactivité et la progression du freinage selon la pression exercée sur la pédale, ainsi que la stabilité directionnelle lors du freinage.

Environnement

La note en environnement tient compte des taux d’émission de CO₂ (50 % de la note) et de rejets nocifs (HC, CO, NOₓ, PM et PN, 50 % de la note). Nous appliquons une pénalité aux voitures qui émettent plus de 210 g de CO₂ par kilomètre, et celles qui disposent d’une autonomie en mode tout-électrique bénéficient de points de bonus.

Du point de vue environnemental, les véhicules légers sont homologués selon la norme WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure). Les émissions sont mesurées au cours de deux cycles :

• le WLTC 5.3, le Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle version 5.3 (dédiée aux véhicules de tourisme), qui remplace le cycle NEDC depuis 2018 ;
• un cycle de type « autoroute » effectué à 130 km/h avec des phases de freinage et d’accélération.

Le WLTC est réalisé de deux manières : départ moteur froid, puis moteur chaud. Le cycle autoroute est réalisé avec le moteur chaud.

Pour les mesures sur banc, la température ambiante est de 22 °C, la climatisation et les feux diurnes (à défaut, les feux de croisement) sont allumés.

1. CO₂ et consommations mesurées

Nous indiquons le taux d’émission de CO₂ moyen et la consommation de carburant moyenne, déduite des mesures de CO₂ et de CO (dont elle dépend directement, sauf pour les voitures électriques). En outre, les différentes phases des cycles nous permettent d’annoncer une consommation pour chacun de ces types de trajet :

• urbain ;
• routier ;
• autoroutier.

Remarques :

• pour les véhicules de type « full hybrid », la charge de la batterie indiquée en début de test doit être comprise entre 60 et 70 % ;
• pour les véhicules de type « hybride rechargeable », la consommation est d’abord mesurée en mode hybride (sans conduire en tout-électrique), puis en mode électrique uniquement ;
• les véhicules utilisant du gaz sont testés uniquement avec cette énergie ;
• les véhicules électriques sont testés selon un cycle spécifique issu d’une combinaison des cycles WLTC et autoroute. Nous ne calculons que la consommation moyenne.

La consommation des véhicules à essence, diesels, hybrides et au gaz est exprimée en litres aux 100 kilomètres (l/100 km). Celle des véhicules électriques et des hybrides rechargeables (pour la conduite en tout-électrique) est exprimée en kilowattheures aux 100 kilomètres (kWh/100 km). Pour les hybrides rechargeables, nous indiquons également la consommation sur les 100 premiers kilomètres en partant du principe que l’on roule d’abord en « tout-électrique » jusqu’à ce que le moteur thermique prenne le relais.

2. Autonomie en mode tout-électrique

Pour les voitures électriques, c’est l’autonomie totale. On l’obtient en roulant sur banc d’essai selon le cycle spécifique (combinaison des cycles WLTC et autoroute) en commençant avec la batterie chargée, et en s’arrêtant quand la voiture s’arrête elle-même. Pour les voitures hybrides rechargeables, c’est la distance que l’on peut parcourir en mode tout-électrique, c’est-à-dire jusqu’à ce que le moteur thermique prenne le relais. Nous excluons les phases où le moteur thermique vient en complément du moteur électrique quand ce dernier ne peut répondre à la demande du conducteur (fortes accélérations, par exemple).

3. Émissions de rejets nocifs

Les émissions de plusieurs rejets polluants nocifs sont mesurées durant chaque cycle :

• CO (monoxyde de carbone) ;
• HC (hydrocarbures imbrûlés) ;
• NOₓ (oxydes d’azote) ;
• PM (masse de particules fines) ;
• PN (nombre de particules fines).

La note qui en est déduite ne tient pas compte des émissions de CO₂, gaz non toxique sauf à concentration élevée.

Les véhicules peu polluants sont retestés en conditions réelles de conduite sur route à l’aide d’un équipement embarqué appelé PEMS (Portable Emission Measurement System). Le PEMS nous sert à mesurer les émissions de CO, de NOₓ et le nombre de particules émises. Si les valeurs diffèrent de manière significative de celles obtenues sur banc d’essai, le modèle est pénalisé.

Sécurité

La note en sécurité dépend de la protection des occupants de la voiture en cas d’accident, de celle des piétons en cas de collision avec la voiture et de la richesse de l’équipement de sécurité, active et passive. Les scores obtenus aux crash-tests Euro NCAP (voir ci-dessous), quand ils sont disponibles, sont pris en compte dans le calcul de la note.

Protocole du « crash test »

1. Généralités

Un crash-test est un essai destructif d’un véhicule en vue de simuler un accident de la route. Des mannequins instrumentés embarqués (adultes et enfants) permettent de mesurer la gravité des blessures des occupants.

Mais nos essais appelés « crash-tests » ne se limitent pas à la protection des occupants des véhicules. La note tient compte de la présence et de l’efficacité de nombreux systèmes de sécurité passive et active, ainsi que de la protection des piétons et des usagers de la route vulnérables s’ils sont percutés par le véhicule.

La partie crash-test à proprement parler (chocs frontaux et latéraux contre une barrière déformable ou non, mais aussi contre un poteau) reprend les prescriptions de la directive européenne applicable à tous les nouveaux véhicules à partir d’octobre 1998, à l’exception de la vitesse de collision. En plus de la directive, nous analysons l’intérieur des véhicules après le choc frontal pour évaluer les risques potentiels, dans le cas où la collision aurait eu lieu dans une configuration légèrement différente.

La protection des enfants est évaluée en utilisant les critères de la norme R129 (i-Size) relative aux sièges enfants pour véhicules automobiles.

2. Protocole du test

Le protocole évolue chaque année, en s’étoffant et devenant de plus en plus exigeant. Pour cette raison, depuis 2009, le score final est précédé de l’année du test.

La note finale, exprimée de 1 à 5 étoiles, tient compte de quatre critères :

• protection des adultes (40 % de la note) ;
• protection des enfants (20 % de la note) ;
• protection des usagers de la route vulnérables (20 % de la note) ;
• aide à la sécurité (20 % de la note).

Elle est déterminée après calcul d’un score global exprimé en pourcentage, qui est fonction des résultats dans chacun des quatre critères. En outre, chacun d’entre eux peut limiter le score final.

Des schémas en couleurs permettent de visualiser rapidement les niveaux de protection. Le code des couleurs est défini comme suit (risque de blessure grave en cas d’accident) :

• vert : risque très faible ;
• jaune : risque faible ;
• orange : risque moyen ;
• marron : risque élevé ;
• rouge : risque très élevé.

Depuis 2016, un même modèle de voiture peut obtenir deux scores : le premier pour la version de base avec l’équipement minimal, le second pour la version disposant de l’équipement de sécurité maximal (même s’il n’est qu’en option).

2.1 - Protection des adultes

Le score pour la protection des adultes est exprimé en pourcentage d’une note obtenue au terme de plusieurs épreuves :

• Choc frontal contre une barrière déformable montée sur un chariot de 1 400 kg en mouvement simulant un véhicule venant en sens inverse. La déformation de cette barrière est programmée pour que sa résistance augmente avec son écrasement. Pour ce nouveau crash test introduit en 2020, en remplacement du choc frontal à 64 km/h contre une barrière déformable fixe, le véhicule et le chariot sont tous deux lancés à 50 km/h et arrivent face à face, avec un décalage de 50 % sur la largeur (le choc se fait sur la moitié de la largeur de la voiture, côté conducteur). La vitesse cumulée est donc de 100 km/h. Deux mannequins adultes de sexe masculin installés à l’avant servent à mesurer les risques de blessure grave.
• Choc frontal à 50 km/h contre un bloc de béton indéformable : il reproduit la collision du véhicule contre un mur, à 50 km/h, avec un recouvrement total. Le conducteur et le passager installé à l’arrière sont représentés par des mannequins instrumentés de femmes qui permettent de mesurer les risques de blessure grave.
• Choc latéral à 60 km/h contre une barrière métallique déformable : la barrière de 1,50 m de large est catapultée contre le côté du véhicule au niveau du conducteur. Elle représente l’avant d’un autre véhicule percutant le côté de celui testé. Un mannequin instrumenté de sexe masculin installé au volant sert à mesurer les risques de blessure grave. L’efficacité d’un éventuel airbag installé entre les deux sièges avant est évaluée lors de ce crash ; un second mannequin est alors installé à la place du passager. Cet airbag sert à limiter l’interaction entre les deux occupants avant en cas de choc latéral. Un second mannequin installé à la place du passager est alors utilisé.
• Choc latéral « du poteau » à 32 km/h : la voiture est placée sur un chariot mobile et projetée latéralement, contre un poteau rigide vertical de 25,4 cm de diamètre ; le choc se produit au niveau de la tête du conducteur. Ce test qui simule une collision avec un arbre ou un feu de signalisation par exemple, a pour but de récompenser les modèles équipés d’un dispositif de protection de la tête ou du thorax spécifique, tel qu’un rideau gonflable. Un mannequin instrumenté de sexe masculin installé au volant sert à mesurer les risques de blessure grave.
• Amplitude du déplacement du conducteur en cas de choc latéral : la voiture est installée sur un banc d’essai qui simule un choc latéral à 50 km/h du côté opposé à celui du conducteur. Nous mesurons l’amplitude du déplacement du mannequin installé à la place du conducteur. Plus elle est faible, meilleure est la note.
• Coup du lapin : le score est calculé en fonction des données géométriques (telles que la forme et la taille des sièges avant, la forme de l’appuie-tête, la distance par rapport à la tête) et des performances dynamiques. Ces dernières sont mesurées avec un mannequin instrumenté assis dans le siège du véhicule, lui-même installé sur un banc d’essai constitué d’une plate-forme mobile permettant de simuler deux chocs arrière : l’un à 16 km/h, l’autre à 24 km/h. Les sièges avant et arrière sont testés. 

2.2 - Protection des enfants

Le score qui est exprimé en pourcentage intègre plusieurs critères : comportement dynamique lors des chocs frontaux et latéraux, compatibilité sièges enfants-véhicule et facilité d’installation, conformité des marquages de sécurité, possibilité de désactivation des airbags, espace pour les sièges enfants, nombre de places i-Size, présence et efficacité d’un système de détection de présence d’un enfant en cas d’oubli dans la voiture (depuis 2023). Les deux mannequins installés face à la route dans un système de retenue représentent des enfants âgés de 6 et 10 ans.

2.3 - Protection des usagers de la route vulnérables

Nous évaluons la capacité des zones d’impact situées à l’avant du véhicule à absorber l’énergie du choc avec un piéton ou un cycliste. Elles sont réparties en quatre niveaux : choc au niveau des tibias (pare-chocs), choc au niveau des jambes (nez du capot), choc avec la tête d’un enfant (moitié avant du capot) et choc avec la tête d’un adulte (partie arrière du capot).

Quand la voiture est équipée d’un système de freinage d’urgence autonome, nous en évaluons l’efficacité avec les scénarios suivants :

De jour :

• voiture reculant vers un piéton immobile ;
• piéton traversant une rue dans laquelle la voiture tourne ;
• piéton adulte traversant la rue ;
• enfant surgissant en courant d’entre deux voitures stationnées ;
• piéton adulte marchant au bord de la route ;
• cycliste débouchant de la droite, avec vue obstruée ;
• cycliste traversant la rue ;
• cycliste circulant au bord de la route ;
• présence d’un motocycliste circulant dans le même sens (depuis 2023) 
• virage à gauche en présence d’un motocycliste circulant dans le sens opposé (depuis 2023).

De nuit :

• piéton adulte traversant la rue ;
• piéton adulte marchant au bord de la route.

Enfin, depuis 2023, l’Euro NCAP tient compte de la présence et de l’efficacité d’un système limitant le risque de renverser un cycliste au moment de l’ouverture d’une portière.

2.4 - Aide à la sécurité

Cette note tient compte de la présence et de l’efficacité de certains équipements ou de certaines fonctions liés à la sécurité :

• L’ESP (système de contrôle électronique de stabilité).
• Le régulateur ou limiteur de vitesse.
• L’avertisseur d’oubli de bouclage de ceinture de sécurité aux différentes places.
• L'AEB (système d’alerte puis de freinage d’urgence autonome) entre voitures. Plusieurs scénarios sont reproduits sur piste :
  - à l’approche d’une voiture arrêtée ;
  - à l’approche d’une voiture qui freine ;
  - à l’approche d’une voiture qui roule moins vite ;
  - en cas de virage à 90° vers la gauche alors qu’une voiture arrive en face (dans ce cas, seul le freinage autonome est testé) ;
  - en cas de risque de collision frontale ou à une intersection (depuis 2023).
• Le LDW/LKA pour « Lane Departure Warning/Lane Keep Assist ». Ces abréviations désignent les systèmes d’alerte et d’assistance en cas de franchissement de ligne involontaire. Le LDW prévient le conducteur si le véhicule dévie de sa trajectoire (sur route ou autoroute) sans que le clignotant ait été actionné ; le LKA a la même fonction, mais il intervient en plus au niveau du volant pour amorcer une correction de trajectoire. 
• Le système de détection de somnolence ou de perte d’attention du conducteur (depuis 2020) ;
• Le système connecté d’alerte des secours en cas d’accident (depuis 2020) ;
• La possibilité d’ouvrir les portes et les fenêtres en cas d’immersion (depuis 2023).

3. L’Euro NCAP

L’Euro NCAP est un organisme créé en 1996 par l’association de la Swedish National Road Administration (SNRA), de la Fédération internationale de l’automobile (FIA) et de l’International Testing (futur ICRT) au DOT, ministère des Transports du Royaume-Uni. Ce dernier travaillait déjà depuis 2 ans sur la création d’un « NCAP » (New Car Assessment Program), nouveau programme d’évaluation de la sécurité des véhicules au travers d’essais destructifs (crash-tests), plus sévère que la législation. Étendu au niveau européen, le NCAP est devenu Euro NCAP.

Aujourd’hui, l’Euro NCAP compte 12 membres parmi lesquels nous trouvons des ministères des Transports (notamment celui de la France), des clubs automobiles (FIA, Adac, etc.) et toujours l’ICRT (International Consumer Research and Testing), anciennement International Testing, organisme qui fédère les principales organisations de consommateurs à travers le monde, dont l’UFC-Que Choisir.

Protocole de test « Green NCAP »

1. Généralités

Lancé en 2018, le test Green NCAP  a pour vocation de noter les voitures sur leurs aspects environnementaux : consommation, et émission de polluants et de gaz à effet de serre. Actuellement, la notation Green NCAP ne tient compte que de l’énergie utilisée pendant la conduite.

À terme, la note portera sur le cycle de vie complet du véhicule, en tenant compte des émissions de gaz à effet de serre et de l’énergie utilisée pour le fabriquer et du bilan du recyclage, ainsi que des émissions produites par la production et l’acheminement du carburant sur toute la période d’utilisation de la voiture (mesure dite « du puits à la roue »). Mais pour l’instant, les valeurs indiquées dans le paragraphe dédié à l’analyse du cycle vie ne sont données qu’à titre d’information et ne font pas l’objet d’une notation.

Le protocole de test évoluant chaque année, le score final est toujours précédé de l’année du test.

2. Notation des voitures

La notation des voitures se fait sur une échelle de 1 à 5 étoiles vertes avec niveaux intermédiaires (demi-étoiles). Cette note dépend de 3 critères principaux qui sont appelés :

• Index de propreté de l’air (émissions de polluants nocifs pour la santé),
• Index d’efficacité énergétique (indication sur la consommation de carburant, d’électricité…),
• Index gaz à effet de serre.

Chacun de ces critères est noté sur 10, avec une précision au demi-point. Leur moyenne constitue la note finale.

Vous pouvez retrouver les résultats de tous les modèles testés par Green NCAP sur le site de l’organisme. 

3. Protocole de test depuis 2022

En 2022, Green NCAP a adopté une approche de test en deux étapes. Les voitures qui ont obtenu de bons résultats lors des tests standard de la première étape se qualifient pour des tests supplémentaires qui constituent la deuxième étape.

Cette philosophie d'essai permet aux véhicules les mieux notés lors de la première étape de prouver que leur niveau de performances reste élevé pour une variété de conditions d’utilisation encore plus grande. Cela profite aux modèles dont les performances globales sont bonnes et équilibrées. Afin de pouvoir subir les tests de la 2e étape, la moyenne des scores des 3 indices ne doit pas être inférieure à 5/10 et le minimum de chacun des 3 indices ne doit pas être inférieur à 3,5/10.

2 types d’essais sont réalisés : en laboratoire (sur banc d’essai) et sur route. Lors de ces essais, nous mesurons la consommation et les émissions de rejets polluants, dont le détail est donné ci-dessous.

Il est important de rappeler que les mesures sont réalisées dans des conditions plus sévères que celles imposées par la réglementation. En effet, les cycles de mesures ont été modifiés et adaptés pour être plus réalistes et Green NCAP en ajoute un qui simule un trajet sur autoroute. 

3.1 - Essais en laboratoire

Les essais réalisés en laboratoire sont basés sur la procédure d'essai WLTC, auxquels s’ajoute un cycle « autoroute ». Lors des essais de type WLTC, les phares sont allumés, de même que la climatisation, avec une consigne à 23 °C, ce qui les rend plus sévères que les essais normalisés. On appelle ce cycle « WLTC+ ».

Lors de la première étape des tests en laboratoire, les voitures subissent 2 essais WLTC+ et le cycle « autoroute » :

• WLTC+ à 23 °C de température extérieure, avec départ moteur froid.
• WLTC+ à 23 °C de température extérieure, avec départ moteur chaud.
• Cycle « autoroute » réalisé à une vitesse maximale de 130 km/h, avec plusieurs phases de fortes accélérations de 80 km/h à 130 km/h. Cet essai est aussi appelé « BAB130 ».

La seconde étape est constituée d’un essai WLTC+ « froid » à -7 °C de température extérieure, la voiture ayant elle-même été conditionnée à -7 °C. Cet essai est aussi appelé WLTC+ CAT (Cold Ambient Test).

3.2 - Les essais sur route

La base de ce test est l'évaluation « RDE » (Real Driving Emissions), introduite dans la législation en 2018 pour tenter de contrôler et de réduire l'écart entre les valeurs d'émissions mesurées en laboratoire et celles émises en conditions réelles d’utilisation. L’essai est réalisé sur route avec un équipement embarqué appelé « PEMS » (Portable Emissions Measurement System). Il permet de mesurer les émissions directement au niveau du pot d’échappement. Par extrapolation, on appelle aussi cet essai « PEMS ».

Green NCAP en élargit les conditions pour le rendre plus réaliste et donc plus sévère que l’essai normalisé. Par exemple, l'altitude varie de 0 à 1 300 m contre 0 à 700 m, la température ambiante est comprise entre -7 et 40 °C au lieu de 0 à 30 °C, et le roulage s’effectue avec la climatisation, la radio et les phares allumés. Cet essai revisité sera appelé « PEMS+ ».

La première étape des essais sur route est constituée d’un essai PEMS+ avec départ moteur froid. Les émissions sont notées sur les 8 premiers kilomètres du cycle (trajets court) et sur la distance totale du cycle (environ 90 km).

La seconde étape est constituée de 3 essais PEMS+ supplémentaires :   

•  en conditions de roulage économiques, départ moteur chaud ;
• en conditions de roulage sportives, départ moteur chaud ;
• dans les embouteillages (15 min au ralenti et 5 min de roulage et d’arrêts successifs à basse vitesse).

4. Index de propreté de l’air

Ce critère tient compte des émissions de polluants nocifs ou toxiques pour la santé et l’environnement :

• NMHC (hydrocarbures non-méthaniques)
• NOₓ (oxydes d’azote)
• NH₃ (ammoniac)
• CO (monoxyde de carbone)
• PN (nombre de particules)

L’index est calculé en fonction des mesures réalisées en laboratoire (WLTC+ et cycle autoroute) et sur route (PEMS+).

À noter. Actuellement, seuls les NOₓ, CO et PN sont mesurés lors du PEMS+.

5. Index d’efficacité énergétique

Ce critère donne une appréciation de la consommation (combustible, électricité, gaz, hydrogène) et de l’autonomie de la voiture.

L’index est calculé en fonction des mesures réalisés en laboratoire (WLTC+).

6. Index gaz à effet de serre

Ce critère tient compte des émissions de 3 gaz à sévère effet de serre :

• CO₂ (dioxyde de carbone)
• N₂O (protoxyde d’azote)
• CH₄ (méthane)

L’index est calculé en fonction des mesures réalisés en laboratoire (WLTC+).

7. Analyse du cycle de vie (ACV)

Pour comprendre l'impact écologique réel d'une voiture, il faut l'envisager dans le contexte de son cycle de vie complet et tenir compte de chacune des phases de la vie du véhicule. Tous les processus et flux de ressources et d'énergie associés à la production, à l'utilisation et au recyclage de la voiture doivent être pris en compte. L’ACV est une méthode qui consiste à estimer ces contributions individuelles pour prévoir l'impact environnemental de la voiture "du berceau à la tombe".

L’ACV de Green NCAP fournit des informations et des mesures objectives sur :

• les émissions de gaz à effet de serre (appelés GES)
• la demande d'énergie primaire (DEP) des véhicules.

Les GES sont les substances chimiques qui empêchent la chaleur solaire de s'échapper de l'atmosphère terrestre, à l'instar de l'effet d'une serre, et provoquent un réchauffement climatique néfaste. Les GES qui ont été mesurés sont le CO₂, (dioxyde de carbone), le N₂O (protoxyde d’azote) et le CH₄ (méthane) et ils sont exprimés en « grammes CO₂-eq» (eq signifie équivalent) ou en « grammes CO₂-eq /km »., ou encore en en tonnes de CO₂-eq, unité plus adaptée quand on parle de la durée de vie de la voiture.

L’énergie primaire est la première forme d’énergie directement disponible dans la nature avant toute transformation : bois, charbon, gaz naturel, pétrole, vent, rayonnement solaire, énergie hydraulique, géothermique, etc. Si elle est moins sexy que les GES, la demande d'énergie primaire est tout aussi importante par rapport à l’environnement car l'énergie est rare et précieuse et doit être utilisée efficacement. L'énergie primaire requise pour la fabrication et l’utilisation de la voiture doit être extraite d'une ou plusieurs sources non renouvelables (fossiles) ou renouvelables (par exemple, l'énergie éolienne, solaire ou hydraulique). Dans la cadre de l’ACV, elle est exprimée en kWh ou en MWh, ou encore en kWh/km en considérant que la voiture va parcourir 240 000 km en tout.

Dans l’étude ACV Green NCAP, ces données sont mesurées ou estimées lors des étapes suivantes de la vie de la voiture :

• Fabrication (excepté l’éventuelle batterie de roulage)
• Fabrication de la batterie de roulage (pour les électriques et les hybrides rechargeables)
• Production et approvisionnement du carburant (fossile ou électrique) consommé
• Roulage (émissions en sortie d’échappement)
• Entretien
• Recyclage en fin de vie

Remarques :

• La fabrication des batteries des voitures électriques est traitée séparément, afin de bien distinguer leurs avantages et inconvénients par rapport aux thermiques.
• La phase de recyclage prend en compte l'émission le GES et la demande d'énergie primaire pour la collecte, le démantèlement et le recyclage des véhicules en matériau secondaire, mais elle permet aussi de diminuer les valeurs globales grâce à la substitution de matériaux primaires par des matériaux secondaires récupérés, la récupération d'énergie, etc.
• Les émissions de GES et la demande d'énergie primaire liées à la production et à l’approvisionnement de carburant sont calculées selon un mix européen (EU27 = 27 États membres de l'Union européenne) + le Royaume-Uni, que l’on appellera EU28. En fonction du pays, la valeur peut changer mais nous n’avons pas encore la possibilité d’affiner les résultats en fonction de chaque pays.
• Les calculs se basent sur une durée de vie de 16 ans et, comme on l’a dit ci-dessus, un kilométrage de 240 000 km (15 000 km par an).

7.1 - Méthode de calcul de l’ACV Green NCAP

Les calculs de l’ACV sont issus de la combinaison d’estimations basées sur les données disponibles (caractéristiques des voitures, Mixes énergétiques, etc.) et des mesures de consommation et d’émission de GES pendant la phase de roulage. Ces mesures sont une des principales spécificités de l’étude ACV Green NCAP car elles permettent de prendre en compte des données réalistes, complètes et précises des consommations et émissions et de leur impact sur l’environnement pendant la phase d'utilisation du véhicule, tout en nuançant le résultat en fonction du type de conduite et des conditions extérieures.

Une méthodologie scientifique de pointe, développée par Joanneum Research (Autriche) et examinée par l'Institut Paul Scherrer (Suisse) a été appliquée pour compiler l’ensemble de toutes ces données. 

7.2 - Les limites de l’étude ACV Green NCAP

Comme toute autre méthode d'ACV, il y a des limites à prendre en compte. Avec l'impact sur le réchauffement climatique et la demande totale d'énergie primaire, l'ACV de Green NCAP prend en compte les aspects environnementaux les plus pertinents. Cependant, d'autres effets environnementaux des émissions de polluants comme les NOₓ, SO₂, les particules et leurs impacts conséquents comme l'acidification, la formation d'ozone et la toxicité pour les humains ne sont pas pris en compte. L'impact du cycle de vie d'un système de transport sur la demande en eau, la pollution de l'eau ou du sol ne sont pas non plus inclus dans les calculs.

L'analyse est basée sur des informations scientifiques publiquement disponibles et acceptées sur les processus de production ou de recyclage des véhicules. Elle ne prend pas en compte les données spécifiques des constructeurs ou des modèles de véhicules individuels.

Si de grands progrès ont été réalisés ces dernières années pour affiner ce type d’analyses, l'ACV reste un domaine dans lequel certaines hypothèses et estimations doivent être faites. Par conséquent, Green NCAP n'utilise pas l'ACV pour classer les voitures, et les informations sont fournies à titre indicatif uniquement.

Tous les résultats de l’ACV ainsi qu’un outil interactif de calcul de l’ACV sont disponibles sur le site de Green NCAP. Cet outil permet d'estimer le bilan carbone et la demande en énergie primaire de plus de 30 000 voitures en fonction du mix électrique du pays où l’on roule, et du kilométrage annuel parcouru (voir notre article).

8. Green NCAP

Green New Car Assessment Program (Green NCAP) est un consortium indépendant créé en 2018 composé de gouvernements européens, clubs automobiles, universités et organismes de défense des consommateurs, dont l’UFC-Que Choisir. Dans un premier temps, le développement de Green NCAP a été en grande partie financé par l’Union européenne dans le cadre du projet GVI (Green Vehicle Index). À l’image de l’Euro NCAP pour la sécurité des voitures, Green NCAP a pour ambition d’inciter les constructeurs à développer des véhicules plus sobres et produisant moins d’émissions (polluants, particules, gaz à effet de serre…) en fournissant aux consommateurs une information claire et objective qui s’appuie sur des tests réalisés dans des conditions bien plus sévères que celles imposées par la réglementation. Green NCAP est étroitement lié à Euro NCAP qui l’héberge et le soutient. Le site officiel de Green NCAP contient toutes les informations relatives à cet organisme.