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Avant le démarrage des essais, les pneus sont utilisés de 400 à 500 km sur circuit sec. En effet, un rodage du pneu est souvent conseillé durant les 200 premiers kilomètres parcourus, car le pneu neuf est recouvert d’une pellicule de paraffine qui garantit sa protection lors du transport et du stockage, mais qui diminue ses performances. De même, il existe des arêtes au niveau de la sculpture (provoquées par le moulage du pneu) dont la présence va à l’encontre de l’efficacité, notamment pour les pneus hiver. Une fois la bande de roulement débarrassée de ces éléments, le pneu atteint son adhérence optimale. 

Les pneus sont testés par des pilotes expérimentés. Les performances sont évaluées en comparant les mesures et appréciations subjectives à celles obtenues avec un pneu de référence choisi pour l’homogénéité de ses résultats lors d’essais préliminaires.

L’évaluation des pneus est basée sur deux principales familles de critères, la sécurité et l’équilibre environnemental.

Sécurité de conduite (70 % de la note finale)

La note en sécurité est calculée en fonction de celles de ses sous-critères de la manière suivante :

Comportement sur revêtement mouillé

• 60 % pour les pneus été
• 40 % pour les pneus hiver
• 45 % pour les pneus toutes saisons

Comportement sur revêtement sec

• 40 % pour les pneus été
• 30 % pour les pneus hiver
• 35 % pour les pneus toutes saisons

Comportement sur neige et verglas (uniquement pour les pneus hiver et toutes saisons)

• 30 % pour les pneus hiver
• 20 % pour les pneus toutes saisons

Équilibre environnemental (30 % de la note finale)

La note en équilibre environnemental est calculée en fonction de celles de ses sous-critères de la manière suivante :

• kilométrage estimé : 40 % ;
• abrasion : 20 % ; 
• efficacité énergétique : 20 % ; 
• bruit de roulement : 10 % ;
• développement durable : 10 %.

Comportement sur revêtement mouillé

Pour les pneus été et les pneus toutes saisons, la température extérieure est d’environ 17 °C. Pour les pneus hiver, la température extérieure est d’environ 10 °C.

Tenue de route

Cet essai a pour but de donner une appréciation globale du comportement des pneus sous la pluie. Il est réalisé sur une piste (1,9 km de long, succession de virages plus ou moins serrés et de quelques lignes droites permettant de prendre de la vitesse) mouillée de façon à simuler une pluie continue (1 mm d’eau sur la chaussée). Les tours de piste sont effectués le plus vite possible (limite d’adhérence des pneus) et chronométrés. La durée est prise en compte dans le calcul de la note, dont le reste dépend du jugement subjectif (précision, tenue de route, etc.) de deux pilotes.

À noter. L’ESP est désactivé pour une meilleure répétitivité du résultat et pour mieux juger le comportement du véhicule.

Virages

Cet essai permet de comparer simultanément l’accroche des pneus en longitudinal et en transversal. Les pneus sont essayés à la vitesse maximale de stabilité (ou d’adhérence) sur une piste d’asphalte circulaire de 55 m de diamètre arrosée en continu et recouverte d’environ 1 mm d’eau. Les tours de piste sont chronométrés et les plus rapides obtiennent la meilleure note.

Freinage

La distance de freinage « sous la pluie » est mesurée sur une piste recouverte d’une couche d'eau de 1 mm. Les véhicules sont équipés de l’ABS (système antiblocage). On mesure la distance nécessaire pour passer de 80 à 20 km/h. En cas de freinage brusque, l’ABS empêche de bloquer les roues et permet de rester maître de la trajectoire.

Attention, le type de revêtement routier et son état conditionnent les performances de freinage, donc les valeurs mesurées et citées plus loin sont relatives.

Aquaplaning

Cet essai permet d’évaluer la capacité des pneus à évacuer l’eau vers le côté quand elle recouvre la chaussée sur une épaisseur importante. Cette tâche est remplie par les rainures transversales et obliques de la bande de roulement. Pour comparer les pneus, on mesure la vitesse à laquelle ils décrochent de la chaussée, c’est-à-dire le moment où ils ne sont plus en contact avec le revêtement car l’eau n’est plus évacuée assez vite. L’essai est réalisé en ligne droite et dans les virages. Plus la vitesse atteinte est élevée, meilleure est la note.

Aquaplaning longitudinal

Le véhicule roule à vitesse constante en ligne droite sur une piste recouverte de 7 mm d’eau sur la moitié de sa largeur. Ainsi, deux roues (une roue avant et une roue arrière) évoluent sur revêtement sec et les deux autres sur revêtement mouillé. On accélère jusqu’à ce qu’apparaisse une différence de 15 % d’adhérence entre roues sèches et mouillées : c’est l’apparition de l’aquaplaning longitudinal.

Aquaplaning transversal (ou latéral)

On fait évoluer le véhicule sur une piste circulaire dont une zone est mouillée (sur 20 m de long, avec 4 mm d’eau). La piste mesure 200 m de diamètre (donc un peu plus de 600 m de circonférence). On enregistre l’accélération centripète du véhicule en continu, en particulier lors de la traversée de la zone mouillée. On augmente la vitesse de passage à chaque tour de piste par pas de 5 km/h. Le premier tour de piste de la voiture est fait à 70 km/h. La perte d’adhérence lors de la traversée de la zone mouillée se traduit par une chute brutale de l’accélération centripète. C’est l’apparition de l’aquaplaning. L’accélération centripète est une valeur proportionnelle à la force centripète, une force qui s’oppose à la force centrifuge ; elle est donc orientée vers le centre de la piste, alors que la force centrifuge tire vers l’extérieur de la piste. Lors des circonvolutions stabilisées, forces centrifuge et centripète sont égales en valeur absolue et de sens opposé, donc elles s’annulent ; mais si la force centripète diminue sans que la vitesse ne diminue, la force centrifuge prend le dessus et le véhicule commence à sortir de sa trajectoire : il est attiré vers l’extérieur du virage. C’est le dérapage et l’accident.

Comportement sur revêtement sec

La performance est évaluée sur route sèche par deux pilotes experts. Aucune durée n’est imposée pour ces essais, afin que les testeurs aient tout leur temps pour apprécier le comportement des pneus.

Pour les pneus été et toutes saisons, la température extérieure est d’environ 32 °C. Pour les pneus hiver, la température extérieure est d’environ 16 °C.

Stabilité, direction

Ce critère permet d’apprécier le comportement du pneu en situation d’utilisation normale.

En ligne droite, à 150 km/h en conditions de conduite stabilisées mais aussi lors d’accélérations et de décélérations, on apprécie la tenue de route du véhicule et la précision de la tenue de cap. Par exemple, quand le dessin du pneu est asymétrique, il arrive que le véhicule tire à gauche ou à droite pendant les accélérations positives ou négatives.

On évalue également la réactivité de la direction. La direction est-elle trop directe (c’est-à-dire réactive, nerveuse) ou trop molle ?

À noter. Une direction un peu imprécise permet d’atténuer les conséquences de petites erreurs, par exemple un coup de volant involontaire au moment où l’on règle la radio. Une direction directe est plus adaptée à une conduite sportive.

Sécurité

Ce critère permet d’apprécier le comportement du pneu dans des situations potentiellement dangereuses : brusque changement de direction à vitesse élevée (changement de file, par exemple), évitement d’urgence, virages pris trop vite, etc.

À 150 km/h, on évalue le comportement dans les virages aux conditions limites d’accroche. On juge notamment la précision de la direction lors de petites corrections du volant (le véhicule fait-il ce qu’on lui demande ?), et le retour du pneu quand on atteint la limite d’accroche : est-on prévenu du début de décrochage (bruit, dérapage léger…) ou bien risque-t-on de perdre d’un coup le contrôle du véhicule ?

On observe aussi le comportement du train arrière lors d’accélérations ou de freinages en virage : le véhicule a-t-il tendance à survirer ?

On juge ensuite le comportement lors de petites sollicitations au volant et lors de manœuvres d’évitement d’urgence (virages successifs en S) : le comportement est-il précis, la trajectoire bien maîtrisée ? A-t-on une sensation de sécurité ou, au contraire, l’impression de ne pas contrôler la situation ?

Lors des changements de file à grande vitesse, on observe également le comportement du train arrière : est-ce qu’il suit bien le mouvement du train avant ou, au contraire, a-t-il tendance à survirer ?

Freinage

On mesure la distance de freinage de 100 à 1 km/h avec ABS sur asphalte sec. Mesure réalisée 6 fois de suite.

Comportement sur neige et verglas (pneus hiver et toutes saisons uniquement)

Les essais sur neige tassée sont réalisés à une température extérieure située entre -5 °C et -10 °C. La température de la glace est, quant à elle, stabilisée entre -2 °C et -4 °C.

Freinage sur la neige

Mesure et appréciation de la distance de freinage pour passer de 40 à 0 km/h avec ABS. 15 mesures au minimum sont réalisées.

Démarrage sur la neige

Cet essai permet de connaître le couple maximal que peuvent assurer les pneus avant de commencer à patiner. Plus concrètement, il s’agit de l’aptitude à faire démarrer le véhicule sur la neige. Pour cela, nous accélérons progressivement jusqu’à ce que les roues commencent à perdre leur adhérence. Ce phénomène est détecté par un capteur d’accélération dont la courbe s’inverse au moment de la perte d’adhérence.

Tenue de route sur la neige

Les pneus sont évalués sur deux parcours : l’un montagneux et l’autre à plat, recouverts de neige fraîche. Le parcours montagneux mesure environ 1 500 m et comprend des pentes ascensionnelles de 2 à 15 % plus des virages serrés.

Le pilote donne un avis subjectif sur la tenue de route : accroche dans les virages, survirage et sous-virage, équilibre de la direction, force de traction.

Enfin, les parcours sont chronométrés et notés sur le temps réalisé.

Freinage sur verglas

Mesure et appréciation de la distance de freinage pour passer de 20 à 0 km/h. Les véhicules sont équipés d’ABS.

Kilométrage estimé

Le kilométrage que l’on pourra parcourir avant d’atteindre les témoins d’usure du pneu est déduit des mesures d’usure réelles réalisées de l’une des deux manières suivantes.

Sur banc d’essai simulant un revêtement routier particulièrement abrasif

L’usure est mesurée après avoir parcouru 5 000 km. La profondeur des sculptures et la perte de masse à l’issue de l’essai permettent d’estimer par calcul la durée de vie du pneu en se basant sur une profondeur résiduelle de 1,6 mm (hauteur des témoins d’usure).

Sur route

Les pneus sont testés sur véhicule roulant en convoi pendant 8 000 km. La profondeur de la sculpture est mesurée au départ, puis tous les 2 000 km en 24 points de la bande de roulement (6 points de mesure sur la largeur de pneu tous les 90°). La longévité est extrapolée par calcul.

Le bon montage des pneus, notamment leur pression, la conduite du pilote (vitesse), le type de parcours emprunté, la température et la charge du véhicule jouent énormément sur la longévité d’un pneu.

Les essais d’usure des pneumatiques sont réalisés selon ces conditions climatiques :

• pneus été : la température extérieure est d’environ 18 °C ;
• pneus hiver : la température extérieure est d’environ 9 °C ;
• pneus toutes saisons : les essais sont faits dans les 2 conditions et la note est une moyenne des résultats.

Abrasion

L’indice d’abrasion correspond à la quantité de gomme rejetée dans la nature pour une distance donnée. Comme elle dépend du poids du véhicule, nous l’exprimons en milligramme par kilomètre parcouru, par tonne de véhicule (mg/km/t). Bien entendu, moins cet indice est élevé, meilleure est la note. Le caoutchouc synthétique utilisé pour la fabrication des pneus est en effet une matière plastique polluante que l’on retrouve dans le sol, dans l'eau potable et même dans l'air que nous respirons.

Efficacité énergétique

Résistance au roulement

La résistance au roulement représente une perte d’énergie. Plus elle est importante, plus le véhicule consomme de carburant. La consommation est mesurée à 100 km/h en situation réelle sur circuit. Moins le véhicule consomme, meilleure est la note.

Poids du pneu

Le poids est un critère important en termes d’efficacité énergétique : plus il est lourd, plus le véhicule va consommer, notamment lors des accélérations.

Bruit de roulement

Le bruit est créé par le contact du pneu avec la route. Pour l’évaluation du bruit extérieur, le véhicule est lancé et passe moteur coupé à 80 km/h devant l’équipement de mesure (micro) qui réalise l’enregistrement et permet de comparer les pneus entre eux.

Le bruit intérieur est, quant à lui, apprécié sur piste. Quand la voiture atteint la vitesse de 80 km/h, le conducteur coupe le moteur et estime le niveau de bruit pendant la décélération de 80 à 30 km/h. 

Les mesures de bruit extérieur sont réalisées selon les normes ISO 362 et ISO 10844.

Développement durable

La note du critère développement durable est calculée avec une méthode de points bonus ou malus qui sont attribués pour les sous-critères suivants :

• Pays de fabrication (le bonus dépend de la distance à parcourir pour acheminer le produit en Europe).
• Certificat de management environnemental en général (ISO 14001) (bonus si certification de l’usine qui a produit le pneu).
• Certificat de management environnemental portant les études d'analyse du cycle de vie (DIN EN ISO 14 040/044/025) (bonus si certification du produit testé).
• Participation au Pacte mondial des Nations Unies (UN Global Compact) (bonus selon l’ancienneté de la participation du manufacturier, score maximal à partir de 10 ans).
• Certification d’écoresponsabilité, comme EcoVadis (bonus si le manufacturier est certifié).
• Présence de résidus de production sur pneu neuf (malus si présence, par exemple, de picots sur la circonférence).
• Poids du pneu (comparé à la moyenne dans la dimension testée ; bonus si moins lourd de 5 ou 10 %). S’il est important en termes d’efficacité énergétique, le poids l’est aussi en termes de développement durable.
• Présence de polluants (HAP, Nitrosamine ; malus si présence).
• Aspect rechapé (bonus si rechapé).
• Système de reprise par le manufacturier des pneumatiques du type testé quand ils sont usagés (bonus si existant).
• Système d’identification du pneu (RFID par exemple, bonus si existant).
• Tout autre défaut de production ou de conception.

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