Premières impressions

Publié le 12 septembre 2024

10 ans après la sortie de la première Golf hybride rechargeable, c’est au tour de la huitième génération de bénéficier de cette technologie. La compacte de Volkswagen dispose ainsi de caractère tout en affichant un appétit d’oiseau. Mais le prix risque d’en rebuter plus d’un.

Récemment restylée, la Volkswagen Golf huitième du nom est aujourd’hui proposée en version hybride rechargeable. Une mécanique qui, selon le constructeur, prend de l’ampleur dans ses commandes et ce dernier escompte vendre jusqu’à 20 % de sa compacte dans l’une de ces déclinaisons.

Les performances de charge de la Golf hybride rechargeable sont intéressantes.

La Golf peut en effet recevoir deux motorisations hybrides rechargeables de 204 ou 272 ch. Le premier duo se compose d’un bloc thermique à 4 cylindres 1.5TSI Evo2 de 150 ch (110 kW) associé à une machine électrique (placée dans la boîte de vitesses) de 55 kW (75 ch). À noter que cette dernière peut, pendant une courte période, passer à 85 kW (116 ch) en cas de fortes sollicitations. Pour la déclinaison la plus puissante de la Golf GTE, la machine électrique est identique mais le bloc essence dispose d’une puissance de 177 ch (130 kW). Enfin, et c’est la principale nouveauté, le tout reçoit une batterie de 19,7 kWh de capacité nette. En comparaison, la première mouture de 2014 de la Golf GTE ne disposait que d’une batterie de 10,4 kWh. Et cela se traduit immédiatement sur le papier par une autonomie étendue en mode 100 % électrique : jusqu’à 183 km en ville selon les données d’homologation WLTP.

Nous avons pris en main les deux modèles avec des phases de roulage dans diverses conditions afin d’évaluer la consommation de carburant. Ainsi, nous avons roulé en mode hybride, où le système de la voiture gère lui-même le flux d’énergie entre le moteur thermique et l’électrique, puis en mode électrique où seule la machine électrique est sollicitée. Enfin, un parcours avec les batteries vides nous a permis d’évaluer l’appétit du bloc thermique lorsqu’il est ‒ presque ‒ le seul à officier.

Mode électrique

L'E-Mode permet d'imposer un fonctionnement en tout-électrique.

Le conducteur peut choisir d’imposer un fonctionnement en mode tout-électrique : l’E-Mode. L’opération se fait simplement via l’écran central, en sélectionnant l’icône dédiée placée dans la partie haute (à noter qu’il est possible de personnaliser les icônes selon ses préférences). Dès lors, le moteur thermique n’entrera pas en service, à moins de dépasser les 130 km/h, vitesse limite au-delà de laquelle la machine électrique n’entraînera plus les roues. Pour notre essai de la Golf GTE réalisé sur des routes de campagne, avec de rares portions de voies rapides limitées à 110 km/h, nous avons pu parcourir 105 km sans enclencher le moteur thermique (avec 99 % de charge de batterie au départ). Un record à l’heure actuelle.

Mode hybride

La motorisation hybride rechargeable propose une autonomie inégalée.

À privilégier pour les longs trajets, ce mode permet à l’électronique de la voiture de gérer automatiquement le fonctionnement des moteurs. Avec la petite Golf, la consommation moyenne indiquée par l’ordinateur de bord s’est affichée à 1,8 l/100 km avec une capacité de charge restante de 28 % à l’arrivée. Cela permet d’envisager environ 130 km de roulage avec une consommation aussi basse. Au volant de la GTE, c’est à peu près la même chose, le moteur aura englouti une moyenne de 2 l/100 km sur le même trajet, pour une charge restante de 30 %.

Batterie vide

C’est généralement dans ces conditions de roulage que le bât blesse. Rouler avec une hybride rechargeable dont la batterie est à plat est en effet source de surconsommation. Malheureusement, de nombreux utilisateurs ne passent pas par la case recharge, selon notre enquête. Précisons que lorsque l’ordinateur de bord indique « batterie vide », elle dispose en réalité encore d’un minimum de capacité. La voiture continue alors de démarrer en électrique et le moteur peut parfois être assisté de l’électrique lors de faibles accélérations, la batterie étant en mesure de fournir un peu d’électricité emmagasinée lors des ralentissements. L’intérêt de cette mécanique réside bel et bien dans sa batterie et l’aide apportée par la machine électrique.

Nous avons tout de même vérifié à quoi s’attendre en termes de consommation dans ces conditions défavorables. Et nous avons été agréablement surpris, car les modèles ont demandé 5,8 l/100 km et 6 l/100 km pour la GTE. Cela reste donc très raisonnable et, surtout, très proche de voitures compactes concurrentes sans hybridation.

La recharge

Pour ses nouvelles moutures, Volkswagen a amélioré les processus de charge en proposant un chargeur embarqué (pour la recharge en courant alternatif à la maison par exemple) de 11 kW. Cela permet, sur le papier, de regonfler la batterie de 0 à 100 % en 2 h 30. La nouveauté est qu’elles acceptent désormais une charge en courant continu sous 50 kW. Volkswagen annonce alors un passage de 10 à 80 % de charge en seulement 26 min. Alors oui, c’est plutôt intéressant côté technique, mais pas forcément économiquement parlant. En effet, selon la borne utilisée, il pourra vous en coûter une douzaine d’euros pour une recharge complète. Il est donc préférable d’opter pour une recharge au domicile qui, elle, sera facturée aux alentours de 5 € si elle est réalisée pendant les heures pleines.

Sur la route

Si nos trajets composés de routes de campagne sont à l’avantage de l’hybridation car ils ont permis de nombreuses phases de récupération d’énergie (dont le niveau est réglable), ils ont mis en avant la fermeté des suspensions. La voiture étant plus lourde, ces dernières ont en effet été adaptées au détriment du confort pour les occupants lorsque le revêtement est dégradé. Heureusement, lorsque la route devient belle, le comportement routier est très serein et fluide.

Pour le reste, les Golf hybrides rechargeables ne disposent pas de particularité par rapport aux versions traditionnelles, en dehors de tout ce qui est lié à leur nouvelle motorisation. On peut juste relever un volume de coffre diminué de 200 litres en raison de la présence de la batterie sous la banquette.

La gamme et les tarifs de la Volkswagen Golf Hybride rechargeable

Motorisation	Puissance	Émissions de CO₂	Style	Edition 50	GTE
1.5 eHybrid	204 ch	7 à 8 g/km	48 800 €	47 300 €
1.5 eHybrid	272 ch	8 g/km			53 530 €

La Volkswagen Golf Hybride rechargeable en résumé

Disposant des mêmes atouts que la Golf restylée en matière d’améliorations ergonomiques et de qualité de fabrication, les versions hybrides rechargeables ajoutent une nouvelle dimension : une autonomie en mode électrique inégalée. Aucune concurrente ne lui arrive à la cheville dans ce domaine. Les compactes du groupe Stellantis comme les Peugeot 308 (44 300 € pour la 308 Plug-in Hybrid 225 GT) ou l’Opel Astra GSe (à partir de 47 650 €) ne proposent qu’environ 45 km en usage réel. Et si les Toyota Prius et Mercedes Classe A 250e (51 699 € en version AMG Line) font mieux, elles plafonnent respectivement à 60 et 58 km en mode tout-électrique en conditions réelles d’utilisation. Ce serait donc presque un carton plein pour la Golf s’il ne fallait pas passer par la case tarifs. Si la version eHybrid de 204 ch proposée à partir de 48 800 € est généralement plus chère que la concurrence, la GTE de 272 ch qui s’affiche à 53 530 € devient très chère. En outre, l’écart de prix de presque 5 000 € entre les deux versions est difficile à justifier.