Volkswagen e-UpPremières impressions

Nous avions déjà pris en main la Volkswagen Up classique lors de sa sortie fin 2011. Deux ans après, nous sommes montés à bord de la version électrique qui sera proposée à partir du printemps 2014. Un début pour Volkswagen qui développe une gamme complète de véhicules propres et qui proposera, également l’année prochaine, une version hybride rechargeable de la Golf 7 : la Golf TwinDrive. Un modèle dit « plug-in-hybride » que l’on peut recharger comme un modèle 100 % électrique mais qui reçoit aussi un moteur thermique.

Qualité de vie à bord

L’habitacle de la e-Up ne change guère par rapport à sa version à moteur thermique si ce n’est au niveau des couleurs utilisées qui lui sont spécifiques. L’intérieur joue la clarté avec des tons beiges, écrus et bleu électrique pour certaines coutures (volant, soufflet de protection du levier de vitesses…). Les changements se font aussi au niveau du combiné d’instruments où la jauge à carburant est remplacée par un indicateur de niveau de charge. Ce dernier signale également, lorsque l’aiguille descend, les phases de récupération d’énergie. Outre le menu d’affichage de l’écran central spécifique à cette version et le levier de vitesses dédié, aucun changement n’est à noter.

Au volant

Avec la e-Up, Volkswagen relance l’éternel débat de la consommation des véhicules électriques avec des différences notables entre les valeurs constatées et celles annoncées dans les documents commerciaux. Ce même débat qui anime les discussions sur les consommations de carburant des véhicules à moteur thermique vaut donc aussi en électrique. Volkswagen avance le même argument pour sa défense : « Nous sommes conscients que les mesures annoncées ne sont pas exactement le reflet de la réalité. Mais elles sont réalisées selon un protocole très précis (ndlr : une norme européenne qui devrait bientôt changer) et sert de base de comparaison entre les différents modèles et marques pour l’automobiliste ».

C’est vrai. Mais alors, pourquoi ne pas mentionner deux informations dans les catalogues : la consommation, ou l’autonomie, mesurée selon la norme et une seconde valeur, plus proche de la réalité ? Interpellé sur ce sujet outre-Atlantique, le constructeur japonais Nissan avait été contraint de communiquer sur le sujet pour mieux informer les utilisateurs américains.

Annoncée pour une autonomie de 160 km, la citadine électrique de Volkswagen ne sera en réalité capable de rouler que sur, approximativement, 120 km. Et encore, dans des conditions favorables. Lors de notre parcours, nous avons voulu savoir quelle serait cette autonomie dans la pire des situations. Sur la dernière moitié de notre parcours, nous avons donc poussé le vice jusqu’à régler la température du chauffage au maximum (29 °C), actionner les sièges chauffants, le dégivrage arrière, les feux de croisement, la radio, la ventilation à fond… Mais surtout, pour éviter de bénéficier de la récupération d’énergie qui recharge les batteries lors des décélérations, nous passions sur la position neutre à chaque freinage. Cette conduite peu orthodoxe, très inconfortable et complètement inefficace en termes de rendement énergétique nous a permis d’évaluer le kilométrage minimum auquel pourrait s’attendre le propriétaire d’une e-Up : 80 km ! Il s’agit bien sûr d’une distance minimale réalisée dans des conditions irréelles. Et, lorsque nous avons conduit de façon normale, l’ordinateur de bord nous indiquait une autonomie totale de 135 km. C’est déjà bien plus raisonnable et acceptable.

L’ordinateur de bord sera d’ailleurs d’une aide précieuse car il affiche sur l’écran central toutes les informations relatives au fonctionnement du moteur électrique et de l’état de charge des batteries. De quoi gérer en temps réel son potentiel de roulage. Pour optimiser l’autonomie, le conducteur a le choix entre trois modes de récupération d’énergie au freinage et trois profils de conduite. Les premiers se gèrent via le levier de vitesses dont la position permet d’avoir un ralentissement plus ou moins important lorsqu’on lève le pied. La voiture avance alors comme en roues libres au mode le plus élevé. Attention dans ce cas à ne pas se faire surprendre car le ralentissement devient presque brutal. Heureusement que les feux stop s’allument automatiquement ce qui évite de surprendre les voitures de derrière. Cette phase sera aussi l’occasion de recharger un peu les batteries et par conséquent de gagner quelques dizaines de mètres d’autonomie à chaque levée de pied. Et, avec un peu d’habitude, on n’aura quasiment plus besoin de freiner, ce qui préservera alors les plaquettes de frein.

Concernant les profils de conduite, la e-Up en propose 3 : normal, éco et éco+. Dans le dernier mode, la puissance et le couple du moteur sont limités et le système de climatisation/chauffage inhibé. Mais, pour préserver la sécurité, le conducteur peut disposer de toute la puissance du moteur s’il accélère pied au plancher. Sur la route, du fait que les batteries sont implantées assez bas et au centre de la voiture, le comportement routier est très sain. La voiture n’est pas déplaisante à conduire et se comporte tout à fait normalement.

Pour la recharge, Volkswagen n’a pas commis la même erreur que Renault qui ne propose sur sa Zoé qu’une prise de courant spécifique. Ici, la prise est totalement polyvalente et peut aussi bien se brancher sur une borne de charge rapide (celle d’Autolib à Paris par exemple) ou sur le secteur chez soi. Le délai de charge variera alors de 30 minutes (sous un courant continu) à 9 heures (avec du 220 volts) en fonction du type d’alimentation. Et cela, pour un coût d’utilisation estimé à 1,5 € pour 100 km (contre au moins 7 € pour un modèle à essence). La voiture électrique conserve donc son intérêt financier à l’usage. Du moins jusqu’à ce que le tarif de l’électricité soit encore avantageux et pas soumis à une taxe quelconque.