Renault TwingoPremières impressions

Conçue en collaboration avec Daimler, cette troisième génération de Twingo change du tout au tout. Déjà par son allure extérieure puisqu’elle arbore un nouveau style et reçoit pour la première fois 4 portes. Ensuite par ses entrailles totalement revues puisqu’elle adopte désormais un moteur à l’arrière. Une architecture qui permet d’obtenir une voiture compacte tout en disposant d’une bonne habitabilité.

Qualité de vie à bord

L’habitacle de la nouvelle Twingo est assez original et bien conçu. À peine installé à bord, le conducteur s’approprie la voiture immédiatement grâce à une grande simplicité et une très bonne ergonomie. Le constructeur a été à l’essentiel de ce côté, sans fioritures, la liste des équipements intérieurs n’étant pas très longue. Ainsi, pas de GPS simple au programme mais deux systèmes connectés : le basique R&GO et le plus complet RLink. Le premier transformera votre smartphone en système multimédia après avoir téléchargé une application gratuite dédiée. Une fois connecté au véhicule, il assurera alors quatre fonctions : la navigation, la diffusion de musique, l’ordinateur de bord (indication d’écoconduite, compte-tours…) et le téléphone main libre. Quant au RLink, il évolue par rapport à la première génération avec son écran qui passe à 7 pouces et la fonction tactile est améliorée pour zoomer et déplacer les icônes en glissant le doigt, comme sur un smartphone.

Les commandes sont bien placées, les réglages faciles à mettre en œuvre et le conducteur trouvera sa position de conduite sans souci. Les matériaux, bien que tous rigides, sont bien assemblés et n’émettent pas de vibrations. Ils s’avèrent agréables au toucher grâce à leur texture originale, très légèrement granuleuse, qui rappelle un peu la surface d’un revêtement en tissu. Selon les modèles, les éléments de décoration prennent aussi différentes couleurs et différents aspects, lisses ou alvéolés comme une balle de golf.

Des petits détails gâchent toutefois ces bonnes sensations. Comme cette boîte à gants amovible qui permet d’emporter les objets que l’on ne veut pas laisser dans l’auto, que l’on ne peut plus ouvrir lorsqu’elle est insérée dans son logement. En effet, la sangle de fermeture, en partie basse, est alors inaccessible. De même, nous aurions apprécié, au moins pour la vitre du conducteur, une commande à impulsion. Les vide-poches, de taille assez restreinte, ne possèdent pas non plus une forme très pratique et il pourra être difficile d’aller attraper les objets qui auront glissé au fond. L’espace alloué à l’avant est en correspondance avec la taille de la voiture et la largeur peut être parfois juste si deux grands gabarits sont installés côte-à-côte. En revanche, le passager appréciera de pouvoir étaler complètement ses jambes et placer ses pieds sous la planche de bord, tout contre la tôle d’auvent. Même les plus grands seront alors tout à fait à l’aise. C’est d’ailleurs à cet endroit, derrière la boîte à gants, que se trouve le kit de réparation de crevaison. À l’arrière, les deux occupants seront aussi bien lotis malgré l’espace limité pour leurs jambes. La garde au toit et la grande surface vitrée confèrent en outre une très agréable sensation d’espace. Et, ceux qui souhaitent encore plus de luminosité peuvent opter pour le toit ouvrant panoramique en toile.

Le volume de coffre, sous tablette, est, avec ses 188 litres, l’un des plus petits du segment. La faute à la présence du moteur sous le plancher du coffre. Heureusement, la modularité (dossiers arrière rabattables, siège avant pliant à partir de la finition Intens) permet de composer en fonction du chargement. Autre revers de la médaille du moteur situé sous le coffre : la température y grimpe rapidement de quelques degrés.

Au volant

Au catalogue, seuls deux moteurs à essence sont disponibles, chacun disposant de trois cylindres : le SCe 70 ch (avec ou sans Stop & Start) et le Energy TCe 90 ch turbocompressé. Le premier est un tout nouveau bloc de 999 cm³ de cylindrée très bien adapté à l’usage urbain. Très rond, il dispose de plus de 90 % de son couple maxi (91 Nm) dès 1 000 tr/min. Cela évite d’avoir à rétrograder trop souvent et l’on peut relancer la mécanique en même temps si l’on est un peu en sous régime. Le moteur émettra alors malheureusement un bourdonnement un peu gênant. C’est le seul moment où il se montrera désagréable car, dans toutes les autres circonstances, il reste silencieux et ne vibre quasiment pas. Avec ses 70 ch, lorsqu’on sort de la ville, il montre vite ses limites et les dépassements au-delà de 100 km/h demanderont un peu de patience. Pour un usage plus polyvalent, il faudra alors impérativement se tourner vers le modèle plus costaud. Il s’agit du trois cylindres TCe, déjà utilisé sur la Clio 4 par exemple, mais qui a été adapté pour être placé en position arrière (plus de la moitié des pièces ont dû être revues). Les 90 ch rendent la voiture assez vive et elle permet d’évoluer sur tous les types de route sans aucune difficulté. À noter qu’à partir de 110 km/h, les bruits aérodynamiques deviennent omniprésents. À l’inverse, les bruits de roulement sont très bien maîtrisés. Au final, la voiture n’est donc pas trop bruyante. Les deux moteurs ont encore un point commun : une consommation bien au-delà de celle annoncée par le constructeur. Annoncées respectivement à 4,2 et 4,3 l/100 km, les indications de l’ordinateur de bord en étaient bien loin : 7,8 et 8 l/100 km. Sur un trajet exclusivement urbain, nous avons même atteint les 9 l/100 km avec le SCe 70, soit plus du double de la valeur annoncée ! Une telle différence est, aujourd’hui, inadmissible. Nous attendons donc avec impatience nos mesures sur circuit qui permettront de connaître les vraies valeurs, mais il serait vraiment temps que les méthodes d’homologation des consommations changent comme nous l’évoquons depuis des années.

La deuxième déconvenue avec cette nouvelle Twingo viendra de ses suspensions. Très fermes, elles se montrent vite fatigantes et même à la limite du supportable lorsqu’on roule sur des routes en mauvais état ou, en ville, sur des routes pavées. Même lorsqu’on traverse une voie de tramway en ville, chaque vertèbre de notre corps se manifeste désagréablement. Et cela d’autant que les sièges, conçus par Mercedes, sont également très fermes. Ceux-ci sont pourtant bien enveloppants et assurent un très bon maintien sur route. Originaux avec leur appui-tête intégré, la conception des sièges participe aux très bons résultats de la nouvelle Twingo aux crash tests Euro NCAP (4 étoiles sur 5 selon le nouveau protocole), ils sont cependant assez imposants. D’ailleurs, ils masquent la majeure partie du champ de vision des passagers arrière. Heureusement, le conducteur ne sera pas gêné de ce côté. Il possède même une bonne visibilité sur les alentours et pourra réaliser toutes les manœuvres sans souci.

La maniabilité de la voiture est excellente. Le faible rayon de braquage, de 8,59 m entre trottoirs et de 9,09 entre murs, est d’ailleurs l’un des meilleurs du segment. En outre, avec ses porte-à-faux réduits au minimum, la Twingo est très agile, facile à garer et se faufile partout. Un vrai plaisir en ville. On apprécie aussi la commande de boîte de vitesses (conçue également par Daimler) très douce et qui permet un passage de rapport aisé. Dommage que nous n’ayons pas pu prendre en main la version à double embrayage, qui semble idéale pour la ville, qui n’arrivera que début 2015.

Question tenue de route, la Twingo 3 ne pose vraiment aucun souci et s’avère même très sécurisante. À n’en pas douter, Renault a beaucoup travaillé ce point. En effet, avec l’architecture particulière de la voiture et son moteur situé à l’arrière, donc avec les roues motrices à l’arrière, ce n’était pas gagné d’avance et beaucoup d’anciens modèles similaires ont souffert d’une tenue de route perfectible. Avec la nouvelle Twingo, dès la moindre courbe négociée un peu vite, l’ESP entre en action pour éviter les problèmes. Ici, il est donc quasiment impossible de se rendre compte de la position particulière du moteur. Un détail qu’il ne faudra toutefois pas oublier pour monter un col enneigé car il faudra alors placer les chaînes sur les roues arrière !

Sécurité

La nouvelle Twingo utilise une plateforme inédite (et pour cause, son moteur placé à l’arrière interdit l’utilisation d’une solution existante) qui dispose d’un tunnel longitudinal et de renforts de portes conçus pour préserver l’habitacle en cas de choc aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. Pour répondre aux contraintes du choc piéton, la Twingo reçoit un capot et des ailes en plastique qui constituent des zones tampon sans points durs pour mieux amortir le choc au niveau de la tête et de la hanche. Le bouclier est quant à lui équipé d’un absorbeur en mousse de 150 mm pour amortir le choc au niveau du tibia. La nouvelle Twingo est équipée de quatre airbags, deux airbags frontaux et deux airbags latéraux tête/thorax bi-chambres pour une performance accrue. S’y ajoutent des ceintures avant avec prétensionneurs dotés de limiteurs d’effort particulièrement efficaces, et des ceintures arrière avec limiteurs d’effort. Les appuis-tête avant intègrent une fonction anti coup du lapin. La voiture dispose également d’un capteur de pression dans les portes avant et d’un capteur d’accélération sur les pieds milieu qui assurent une détection des chocs latéraux en seulement 7 ms.