
Yves Martin
En tête des ventes des petites citadines, la Renault Twingo fait peau neuve quitte à perdre un peu de personnalité. Elle dispose néanmoins de qualités que d’autres voitures du même segment n’ont pas ainsi que d’une grande maniabilité et d’une bonne habitabilité.
Conçue en collaboration avec Daimler, cette troisième génération de Twingo change du tout au tout. Déjà par son allure extérieure puisqu’elle arbore un nouveau style et reçoit pour la première fois 4 portes. Ensuite par ses entrailles totalement revues puisqu’elle adopte désormais un moteur à l’arrière. Une architecture qui permet d’obtenir une voiture compacte tout en disposant d’une bonne habitabilité.
L’habitacle de la nouvelle Twingo est assez original et bien conçu. À peine installé à bord, le conducteur s’approprie la voiture immédiatement grâce à une grande simplicité et une très bonne ergonomie. Le constructeur a été à l’essentiel de ce côté, sans fioritures, la liste des équipements intérieurs n’étant pas très longue. Ainsi, pas de GPS simple au programme mais deux systèmes connectés : le basique R&GO et le plus complet RLink. Le premier transformera votre smartphone en système multimédia après avoir téléchargé une application gratuite dédiée. Une fois connecté au véhicule, il assurera alors quatre fonctions : la navigation, la diffusion de musique, l’ordinateur de bord (indication d’écoconduite, compte-tours…) et le téléphone main libre. Quant au RLink, il évolue par rapport à la première génération avec son écran qui passe à 7 pouces et la fonction tactile est améliorée pour zoomer et déplacer les icônes en glissant le doigt, comme sur un smartphone.
Le volume de coffre, sous tablette, est, avec ses 188 litres, l’un des plus petits du segment. La faute à la présence du moteur sous le plancher du coffre. Heureusement, la modularité (dossiers arrière rabattables, siège avant pliant à partir de la finition Intens) permet de composer en fonction du chargement. Autre revers de la médaille du moteur situé sous le coffre : la température y grimpe rapidement de quelques degrés.
Au catalogue, seuls deux moteurs à essence sont disponibles, chacun disposant de trois cylindres : le SCe 70 ch (avec ou sans Stop & Start) et le Energy TCe 90 ch turbocompressé. Le premier est un tout nouveau bloc de 999 cm3 de cylindrée très bien adapté à l’usage urbain. Très rond, il dispose de plus de 90 % de son couple maxi (91 Nm) dès 1 000 tr/min. Cela évite d’avoir à rétrograder trop souvent et l’on peut relancer la mécanique en même temps si l’on est un peu en sous régime. Le moteur émettra alors malheureusement un bourdonnement un peu gênant. C’est le seul moment où il se montrera désagréable car, dans toutes les autres circonstances, il reste silencieux et ne vibre quasiment pas. Avec ses 70 ch, lorsqu’on sort de la ville, il montre vite ses limites et les dépassements au-delà de 100 km/h demanderont un peu de patience. Pour un usage plus polyvalent, il faudra alors impérativement se tourner vers le modèle plus costaud. Il s’agit du trois cylindres TCe, déjà utilisé sur la Clio 4 par exemple, mais qui a été adapté pour être placé en position arrière (plus de la moitié des pièces ont dû être revues). Les 90 ch rendent la voiture assez vive et elle permet d’évoluer sur tous les types de route sans aucune difficulté. À noter qu’à partir de 110 km/h, les bruits aérodynamiques deviennent omniprésents. À l’inverse, les bruits de roulement sont très bien maîtrisés. Au final, la voiture n’est donc pas trop bruyante. Les deux moteurs ont encore un point commun : une consommation bien au-delà de celle annoncée par le constructeur. Annoncées respectivement à 4,2 et 4,3 l/100 km, les indications de l’ordinateur de bord en étaient bien loin : 7,8 et 8 l/100 km. Sur un trajet exclusivement urbain, nous avons même atteint les 9 l/100 km avec le SCe 70, soit plus du double de la valeur annoncée ! Une telle différence est, aujourd’hui, inadmissible. Nous attendons donc avec impatience nos mesures sur circuit qui permettront de connaître les vraies valeurs, mais il serait vraiment temps que les méthodes d’homologation des consommations changent comme nous l’évoquons depuis des années.
La maniabilité de la voiture est excellente. Le faible rayon de braquage, de 8,59 m entre trottoirs et de 9,09 entre murs, est d’ailleurs l’un des meilleurs du segment. En outre, avec ses porte-à-faux réduits au minimum, la Twingo est très agile, facile à garer et se faufile partout. Un vrai plaisir en ville. On apprécie aussi la commande de boîte de vitesses (conçue également par Daimler) très douce et qui permet un passage de rapport aisé. Dommage que nous n’ayons pas pu prendre en main la version à double embrayage, qui semble idéale pour la ville, qui n’arrivera que début 2015.
Question tenue de route, la Twingo 3 ne pose vraiment aucun souci et s’avère même très sécurisante. À n’en pas douter, Renault a beaucoup travaillé ce point. En effet, avec l’architecture particulière de la voiture et son moteur situé à l’arrière, donc avec les roues motrices à l’arrière, ce n’était pas gagné d’avance et beaucoup d’anciens modèles similaires ont souffert d’une tenue de route perfectible. Avec la nouvelle Twingo, dès la moindre courbe négociée un peu vite, l’ESP entre en action pour éviter les problèmes. Ici, il est donc quasiment impossible de se rendre compte de la position particulière du moteur. Un détail qu’il ne faudra toutefois pas oublier pour monter un col enneigé car il faudra alors placer les chaînes sur les roues arrière !
La nouvelle Twingo utilise une plateforme inédite (et pour cause, son moteur placé à l’arrière interdit l’utilisation d’une solution existante) qui dispose d’un tunnel longitudinal et de renforts de portes conçus pour préserver l’habitacle en cas de choc aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. Pour répondre aux contraintes du choc piéton, la Twingo reçoit un capot et des ailes en plastique qui constituent des zones tampon sans points durs pour mieux amortir le choc au niveau de la tête et de la hanche. Le bouclier est quant à lui équipé d’un absorbeur en mousse de 150 mm pour amortir le choc au niveau du tibia. La nouvelle Twingo est équipée de quatre airbags, deux airbags frontaux et deux airbags latéraux tête/thorax bi-chambres pour une performance accrue. S’y ajoutent des ceintures avant avec prétensionneurs dotés de limiteurs d’effort particulièrement efficaces, et des ceintures arrière avec limiteurs d’effort. Les appuis-tête avant intègrent une fonction anti coup du lapin. La voiture dispose également d’un capteur de pression dans les portes avant et d’un capteur d’accélération sur les pieds milieu qui assurent une détection des chocs latéraux en seulement 7 ms.
Cette nouvelle génération de Twingo (pour la première fois à 4 portes) a été conçue en collaboration avec Daimler et dispose d’un capital sympathie élevé. Avec toutefois un gros défaut que sont ses suspensions très fermes qui se montrent vite désagréables sur des mauvais revêtements. Les deux moteurs proposés, beaucoup plus gourmands qu’annoncés dans les documents commerciaux, sont néanmoins agréables et chacun est adapté à un usage particulier : le SCe 70 pour la ville et le TCe 90 pour une utilisation plus polyvalente. Très maniable et disposant d’une bonne tenue de route, la voiture, sans être une grande routière, est à l’aise dans les deux domaines. Proposée à partir de 10 800 €, elle est moins chère que la précédente tout en étant mieux équipée. À noter également, une ressemblance assez prononcée avec la Fiat 500, une autre petite citadine à succès.
Les +
Habitabilité
Tenue de route
Ergonomie
Maniabilité en ville
Les -
Fermeté des suspensions
Ouverture du capot
Température dans le coffre
Volume de coffre
Yves Martin
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