Renault Clio E-Tech Hybrid (2020)Premières impressions

Un an après l’apparition de la Clio cinquième du nom, la gamme s’enrichit d’une version hybride. La Clio E-Tech Hybrid utilise une mécanique très innovante qui permet de rouler à moindre coût. Si cette version ne permet pas de rouler longtemps en mode 100 % électrique (une version rechargeable le permettant sera proposée sur les Captur et Megane), elle vient en complément du modèle totalement électrique du constructeur, la Zoé.

Qualité de vie à bord

© Renault

Sans allumer le contact qui permet de découvrir le nouveau combiné d’instruments entièrement numérique, il est quasiment impossible de se rendre compte qu’il s’agit d’un modèle hybride. Les plus observateurs remarqueront peut-être le bouton EV, un classique dans les modèles hybrides et électriques, placé sous l’écran central et qui donne le ton. Malgré la présence des batteries sous le plancher, l’habitabilité est totalement préservée et seul le volume du coffre pâtit de cette implantation : moins 91 litres par rapport à une Clio classique (300 l contre 391 l).

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Au volant

Pour des questions d’encombrement, de poids et de coût, les ingénieurs de la marque au losange ont totalement repensé la mécanique. Outre le moteur thermique utilisé déjà connu (un 4 cylindres 1.6 atmosphérique de 91 ch d’origine Nissan), c’est surtout le système d’hybridation qui se révèle atypique : la citadine reçoit deux moteurs électriques intégrés dans une boîte de vitesses radicalement nouvelle. Déjà, elle comporte 4 vitesses dédiées au moteur thermique (pas besoin de plus car la Clio démarre toujours en mode électrique, dont les deux premiers rapports deviennent inutiles) et 2 autres affiliées à l’entraînement électrique. Mais surtout, elle est de type « manuelle robotisée », son originalité est qu’elle utilise une pignonnerie non synchronisée, comme sur les premiers modèles de voitures. La synchronisation des pignons de la boîte de vitesses, indispensable pour permettre le passage des rapports, est alors assurée par un petit moteur électrique de 15 ch. Il remplit trois fonctions : démarreur, alternateur et apport d’un surcroît de puissance en cas de besoin. Le second moteur électrique de 36 ch est utilisé pour l’entraînement des roues et pour soutenir le moteur thermique le cas échéant. On peut ainsi avoir 1, 2 ou 3 moteurs qui fonctionnent en même temps, de façon imperceptible pour le conducteur, pour un total de 140 ch.

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Lors de notre roulage, nous n’avons pas remarqué les différentes phases de fonctionnement et la conduite s’est avérée très fluide. Le fait que la voiture démarre toujours en mode 100 % électrique permet de ne pas consommer de carburant pendant cette période énergivore, mais aussi de progresser silencieusement. Sur route, la mécanique s’est montrée agréable et assez silencieuse. Seul petit défaut, un manque de réactivité lorsqu’on enfonce brusquement la pédale d’accélérateur. Rien de dramatique et sans que cela soit véritablement gênant, mais pendant quelques centièmes de seconde la puissance peine à venir. Les accélérations, pour effectuer un dépassement par exemple, sont franches et permettent de doubler rapidement. Comme il ne s’agit pas d’une hybride rechargeable, il n’est pas possible de rouler très longtemps en mode 100 % électrique (que l’on peut imposer via un bouton « EV »). Nous n’avons pas pu dépasser les 5 km dans ce mode de roulage. Cela peut toutefois être suffisant pour, par exemple, traverser un village en toute sérénité et sans rien consommer.

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La Clio possède un système de récupération d’énergie au freinage avec un mode « B » (brake) qui amplifie le frein moteur et permet de mieux recharger les batteries. Le ralentissement de la voiture est alors conséquent rien qu’en levant le pied de l’accélérateur. Ce qui évitera, avec l’habitude, d’avoir à utiliser la pédale de frein et donc d’en augmenter sa longévité. Attention toutefois, ce système ne fonctionne pas jusqu’à l’arrêt complet du véhicule.

Au final, sur notre parcours mixte autoroute/route/ville et réalisé sans faire véritablement attention à la consommation, l’ordinateur de bord indiquait une consommation moyenne de 4,4 l/100 km. Ce qui est vraiment très bien puisqu’il semble facile de faire descendre cette valeur. Et surtout, on est très proche de ce qu’annonce Renault avec ses 4,3 l/100 km selon la norme WLTP (soit, selon les données du constructeur, 1,4 litre de moins qu’une Clio TCe 130 EDC).

Si on regrette que cette version ne soit pas rechargeable, on peut comprendre le choix du constructeur. Déjà, pour concevoir un hybride rechargeable, il faut des batteries plus puissantes (1,2 kWh ici), donc plus volumineuses et plus lourdes. Cela aurait demandé de revoir en profondeur l’architecture de la citadine et de modifier significativement tout l’arrière de la voiture. Ensuite, Renault propose dans le même segment la Zoé. La Clio hybride permet donc d’accéder à la fonction électrique sans surcoût important.

La Renault Clio E-Tech Hybrid en résumé

En tant que simple hybride, la Clio E-Tech Hybrid ne permet pas de bénéficier du bonus écologique réservé aux modèles 100 % électriques ou hybrides rechargeables. Proposée à partir de 22 600 € en finition Zen et jusqu'à 28 200 € en finition haut de gamme Initiale Paris, elle coûte 1 100 € de plus qu’une Clio TCe 130 EDC. Un surcoût qui ne sera rentabilisé qu’après 50 000 km si on ne tient compte que du gain en consommation. La Clio est plus chère qu’une Toyota Yaris Hybride dont les prix débutent à partir de 20 950 € mais s’avère plus agréable à conduire et mieux finie. Le bon choix pourrait être la version de lancement Première Édition suréquipée et disposant d’éléments spécifiques (couleur, sellerie, aide au stationnement, caméra de recul, système de navigation Easy Link…). Disponible jusqu’à la fin de l’année, elle coûte 26 200 €.

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Les +

• Confort de conduite et agrément de l’hybridation
• Consommation contenue

Les -

• Très léger temps de réponse lors d’une accélération franche

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