Renault 5 E-Tech ElectricPremières impressions

Arborer un patronyme aussi emblématique que celui de la R5 n’était pas une mission aisée. Pour cette nouvelle mouture millésime 2025, Renault a pris le parti de proposer une citadine 100 % électrique. En effet, par sa conception et pour des raisons techniques, aucune motorisation thermique ne pourra être implantée sous son capot. Pour autant, Renault a joué à fond la carte de la nostalgie et a, pour une fois, travaillé « à l’envers » : c’est le design qui a imposé les solutions techniques.

Qualité de vie à bord

Comme l’extérieur, l’intérieur de la Renault 5 E-Tech rappelle celui de la R5 présentée en 1972 ! Alors bien sûr, on aime ou pas ce clin d’œil appuyé, mais le résultat est plutôt convaincant. Le constructeur a en effet réussi à conserver une ambiance vintage, avec le motif matelassé qui recouvre la planche de bord et qui rappelle celui de son ancêtre en adoptant les standards de fabrication actuels. Bien que la plupart des plastiques soient durs, ils sont bien assemblés et aucune vibration ni grincement ne sont à relever.

Renault apporte également une touche de modernité indispensable à toute voiture contemporaine avec la présence de deux écrans numériques. Devant le conducteur, c’est un combiné d’instruments numérique de 10,1" (7" en entrée de gamme) qui présente toutes les informations liées à la conduite, avec cinq configurations au choix. L’écran central multimédia de 10" est assez réactif et facile à gérer. On apprécie les icônes fixes en partie basse qui permettent un accès direct à certaines fonctions comme les sièges et le volant chauffants ou la climatisation. L’ergonomie générale est donc assez bonne et la voiture est facile à prendre en main. Mais si l’installation du levier de vitesses à droite du volant a permis de dégager de l’espace au niveau de la console centrale, on se retrouve avec trois manettes côte à côte : le levier de vitesses, la commande d’essuie-glaces et celle de la radio, ce qui demandera un peu d’habitude. L’espace, c’est aussi ce qui manque en matière de rangements avec une boîte à gants limitée et des bacs de portières qui ont le mérite d’exister mais qui ne s’avèrent pas très pratiques.

Les sièges avant sont assez confortables et, bon point, ils assurent un bon maintien en latéral. À l’arrière, même constat mais si la banquette est prévue pour accueillir trois passagers, autant prévenir que la place du milieu est assez inconfortable. Mieux vaut prévoir de n’installer que deux occupants pour qu’ils puissent être à l’aise. C’est d’autant plus vrai que l’espace aux jambes est un peu juste.

Malgré l’implantation de la batterie sous le plancher, le volume de coffre n’est pas un modèle du genre et n’atteint que 285 litres utiles. De même, sa modularité n’est pas exemplaire car seuls les dossiers de la banquette se rabattent (60-40), ce qui n’offre pas un plancher plat et peut compliquer le chargement. D’ailleurs, on regrette aussi la présence d’un bord de coffre plutôt haut pour déposer les objets dans le coffre.

Au volant

La Renault 5 E-Tech Electric a été proposée à son lancement commercial avec la motorisation la plus performante de 110 kW (150 ch) alimentée par une batterie de 52 kWh. Une version plus douce de 90 kW (120 ch) recevant une batterie de seulement 40 kWh est, depuis, arrivée au catalogue. À noter qu’une troisième version de 70 kW (95 ch) est prévue prochainement. Si les performances sont logiquement un peu en deçà pour la petite version dite « autonomie urbaine », c’est surtout l’autonomie qui diffère : dans le premier cas, le constructeur annonce 410 km alors que la batterie de 40 kWh autorise une autonomie normalisée jusqu’à 312 km. C’est cette dernière mouture que nous avons prise en main avec une estimation de la distance totale établie à environ 250 km. En effet, sur un parcours de routes urbaines et de campagne, nous avons consommé une moyenne de 14,4 kWh aux 100 km, et ce en étant très doux sur la pédale d’accélérateur.

Par ailleurs, la R5 est dotée d’un nouveau chargeur bidirectionnel AC 11 kW et bénéficie, selon les versions, des fonctions V2L (vehicle-to-load, pour « véhicule pour recharger ») ou V2G (vehicle-to-grid, pour « du véhicule au réseau »). La première permet d’alimenter un appareil électrique 220 V, jusqu’à 3 700 W de puissance, via un simple adaptateur. La seconde permet de réinjecter de l’électricité dans le réseau et de réaliser des économies sur sa recharge à domicile (sous réserve d’avoir souscrit un contrat d’énergie proposé par Mobilize et d’utiliser une borne de recharge bidirectionnelle baptisée Mobilize PowerBox Verso). Enfin, toutes les étapes de charge peuvent être suivies et gérées depuis l’application dédiée My Renault. En charge rapide, la petite batterie n’accepte que 80 kW maxi (100 kW pour la version de 52 kWh) et il faudra 21 min pour passer de 20 à 80 % de charge. Sous 11 kW, en courant alternatif, 2 h 12 sont nécessaires pour arriver au même résultat.

À conduire, la R5 nous a vraiment bluffés à tous points de vue, chose assez rare pour être signalée. La direction est précise et agréable, offrant un bon ressenti sur route et une très bonne assistance en ville. Les suspensions sont efficaces et filtrent très bien les irrégularités de la route même lorsque celle-ci est fortement abîmée. La tenue de route est sans aucun reproche et même les virages négociés un peu rapidement ne poseront pas de problème. Le freinage est aussi très efficace et facile à doser. Enfin, l’insonorisation est d’un très bon niveau. Que ce soient les bruits d’air ou de roulement, tous sont bien maîtrisés et rien ne perturbe la sérénité ambiante.

En ville, nous avons apprécié le faible rayon de braquage de la citadine, ce qui lui confère une très bonne maniabilité. La visibilité vers l’arrière aurait toutefois mérité à être un peu meilleure. Le conducteur est en effet gêné par des appuie-têtes arrière assez volumineux.

La gamme et les tarifs de la Renault 5 E-Tech Electric (mars 2025)

La Renault 5 E-Tech Electric en résumé

Avec cette petite batterie, la R5 millésime 2025, même si elle est un exemple de conduite sur la route, perd en rayon d’action et donc en polyvalence par rapport à la version plus puissante. Mais avec 250 km réels d’autonomie, elle sera à même de répondre à la plupart des besoins quotidiens. Dommage qu’elle impose de faire l’impasse sur des équipements appréciables et disponibles sur le modèle haut de gamme comme le régulateur de vitesse adaptatif avec fonction stop&go (utile dans les embouteillages) ou encore la navigation avec planificateur d’itinéraire. Proposée à partir de 27 990 €, hors bonus, elle est très bien placée face à une concurrence au design plus commun. La Peugeot e208, avec une batterie de 50 kWh et 136 ch sous le capot, est proposée au même tarif mais est un cran en dessous en termes d’agrément de conduite. La R5 peut aussi affronter la Citroën eC3 qui a frappé très fort financièrement parlant et dont les tarifs commencent à 23 300 €.

Les +

• Confort
• Tenue de route
• Silence de fonctionnement
• Agrément d’utilisation

Les -

• Espaces de rangement
• Habitabilité moyenne

Comparatif

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