Premières impressions

Qualité de vie à bord

Un coupé, c’est vraiment très sympathique à l’œil pour les amateurs du genre. L’Opel Astra GTC ne déroge pas à la règle et sa ligne est résolument sportive avec un design plutôt agressif. À l’extérieur, la qualité de fabrication est au rendez-vous et illustrée par un assemblage de bon niveau, avec des écarts très réguliers entre les pièces de carrosserie. À regretter toutefois, selon l’angle sous lequel on regarde la voiture, on peut observer des différences de teinte entre les pare-chocs et les ailes, d’autant plus visibles sur le modèle d’essai rouge vif. Certainement la faute à l’utilisation de matériaux différents (plastique et tôle). Attention, un coupé, ça peut aussi être désagréable, notamment quand il s’agit d’en descendre. En effet, les portes sont longues et lourdes à manipuler et il faudra vraiment être vigilant à l’ouverture comme à la fermeture, surtout si la voiture est garée en pente. Dans ce cas, si on laisse échapper la porte, cela ne pardonnera pas : soit elle ira directement taper l’obstacle à proximité, soit elle reviendra sur le tibia !

Une fois installé, on apprécie immédiatement le maintien des sièges, même si les rebords latéraux, tout en courbes, peuvent par la suite se montrer un peu gênants lors des manœuvres ou pour saisir un objet dans le vide-poches central. Et il faudra d’ailleurs souvent se contorsionner pour y accéder car le choix des rangements est très limité. En dehors de la boîte à gants, certes au volume appréciable, et des ridicules vide-poches de portières, il ne reste que trois porte-gobelets de disponibles !

L’ergonomie de l’habitacle est encore critiquable lorsqu’on porte le regard sur la console centrale. La multitude de boutons est vraiment déroutante, au risque de se tromper de commande en roulant. Plusieurs fois, nous modifierons la température intérieure en voulant réduire le volume sonore. C’est vrai qu’on pourrait aussi agir sur les commandes au volant, mais c’est un peu du même acabit et il nous faudra un certain temps pour mémoriser toutes les commandes. Passé ces défauts, l’intérieur est assez bien fini et les matériaux sont assez agréables à l’œil avec des inserts métalliques du plus bel effet. Un petit bémol avec l’apparition de petits grincements, en roulant, au niveau de la partie supérieure de la planche de bord, là où les matériaux changent de qualité. Devant le pare-brise, le revêtement moussé du tableau de bord laisse en effet place à un plastique rigide peu agréable.

À l’avant, la place disponible ne pose pas de souci et les voyages se font sereinement. L’accès aux places arrière est facilité grâce à une ouverture importante dégagée par les portes et les sièges avant lorsqu’ils sont basculés. Les passagers arrière auront ensuite assez de place pour leurs jambes et, eux non plus, ne souffriront pas des longs trajets. Sauf s’ils sont trois. Dans ce cas, la largeur au coude est limitée et mieux vaut éviter à trois grands gabarits de s’installer. Les dossiers sont par ailleurs rabattables en deux parties, ce qui permet de disposer d’un volume de chargement modulable en cas de besoin. On peut en effet passer de 350 litres à presque 1 300 litres. Si le basculement des dossiers est très facile grâce à la présence d’une poignée dédiée (également accessible depuis le coffre), il faudra bien faire attention lors de leur remise en place à ne pas coincer les ceintures de sécurité.

Au volant

La position de conduite est assez bonne et, vu le type de véhicule très « court sur pattes », on apprécie vraiment le réglage en hauteur du siège qu’il ne faudra pas hésiter à utiliser. Comme pour de nombreux coupés, la visibilité n’est pas vraiment le fort de l’Opel Astra GTC. Et cela est vrai que ce soit vers l’arrière où les montants cachent un angle important, ou vers l’avant dont le bout du capot reste invisible. Dès lors, un grand merci aux radars de stationnement avant et arrière qui apportent une aide précieuse. Heureusement, la direction directe et précise permet de réaliser des manœuvres en toute facilité et sans effort. La voiture est très agile en ville et pourra se faufiler sans encombre. Au cas où, il ne faut donc pas hésiter à s’y reprendre à plusieurs fois plutôt que de risquer de toucher un obstacle. Vu l’absence totale de protection de la carrosserie, le coût de réparation du premier impact suffira à en faire prendre conscience.

Côté moteur, l’Astra GTC voit sa gamme de motorisation s’étoffer avec l’apparition d’un nouveau 1.7 CDTI disponible en deux puissances de 100 ch et de 130 ch qui viennent ainsi en complément du bloc 2.0 CDTI qui, retravaillé pour l’occasion, se place comme le fer de lance des motorisations diesels avec ses 163 ch. Dans tous les cas, le moteur reçoit le système Stop & Start qui assure la coupure du moteur à l’arrêt puis le redémarrage automatique dès que le conducteur actionne la pédale d’embrayage. Une solution technique qui permet de contenir la consommation, notamment en ville, là où les arrêts sont les plus fréquents. Si le gain est difficile à estimer (nous n’avons pas de comparaison avec une mécanique « normale »), notre parcours en ville avec le 2.0 CDTI, utilisé en conduite très douce, s’est soldé par une consommation moyenne de 7,5 litres aux 100 km selon les indications de l’ordinateur de bord. Un chiffre qui est tout à fait raisonnable au regard des performances du moteur. Ce dernier est en effet très présent, dès les plus bas régimes, grâce à son couple de 350 Nm, qui peut passer pendant un court instant à 380 Nm grâce à la fonction « overboost ». Associé à une boîte de vitesses à six rapports, il est également très agréable sur route.

 De leur côté, les « petits » 1.7 CDTI ne déméritent pas, même si les sensations sont logiquement un peu en retrait. Avec eux, les relances sont agréables et l’utilisation en ville comme sur route est sans reproche. Côté appétit, ces deux blocs sont plutôt bien placés avec une consommation mixte annoncée de 4,8 litres aux 100 km et un taux d’émission de CO₂ de 119 g/km. Le choix entre ces différentes versions sera donc surtout dicté par l’usage qui sera fait de la voiture. Pour les plus gros rouleurs, le 2.0 CDTI s’impose, alors que pour des trajets mixtes, le 1.7 CDTI 130 ch sera amplement suffisant pour répondre à toutes les attentes.

Sécurité

L’Astra GTC affiche un niveau d’équipement très important pour un véhicule de cette gamme. La dotation de sécurité de base comprend le contrôle électronique de trajectoire ESP Plus, l’antipatinage TC Plus (qui agit sur le moteur et sur les freins) et le système d’antiblocage de freins ABS évolué, qui intègre la gestion du freinage en courbe et l’assistance au freinage d’urgence. Parmi les autres équipements : système d’airbag complet, appuie-têtes actifs pour les sièges avant et feux stop adaptatifs (leur allumage varie en fonction de l’action sur la pédale de frein). L’Astra GTC peut aussi recevoir l’éclairage adaptatif directionnel Bi-Xenon. Ce dispositif propose un passage automatique de la position pleins phares aux feux de croisement, et peut aussi recevoir le système d’ajustement intelligent des feux qui utilise la caméra frontale pour mesurer la distance avec le véhicule qui précède et régler ainsi la forme du faisceau des feux de croisement. Le système optimise ainsi en permanence l’éclairage de la chaussée sans aveugler les autres usagers. Enfin, l’avertisseur de changement de voie intempestif, qui signale au conducteur qu’il dévie de sa voie grâce à un signal sonore et des vibrations, a été amélioré, tout comme les possibilités de reconnaissance des panneaux du « Traffic Sign Assistant », qui lit maintenant nettement plus de panneaux qu’auparavant (dont les panneaux rectangulaires et les messages dynamiques à LED). Un système utile pour la sécurité et que la concurrence ne propose pas encore.

Grâce à des motorisations performantes, l’Astra GTC associe deux caractéristiques souvent contradictoires : un tempérament sportif et un respect de l’environnement prometteur. Grâce à ses moteurs dernier cri et à ses tarifs qui s’échelonnent de 21 400 € à 30 300 €, le coupé Opel Astra GTC est donc assez intéressant. En effet, la gamme Renault Mégane Coupé (dont la ligne est toutefois plus « classique ») est disponible dans une fourchette de 22 900 € à 33 950 € et une Alfa Romeo Giulietta est proposée à partir de 21 750 € jusqu’à 32 750 €. À l’inverse, le coupé Hyundai Veloster (qui possède la caractéristique unique de n’avoir qu’une porte à l’arrière droit), compris entre 22 390 € et 27 540 €, offre une alternative intéressante.