Mazda MX-30Premières impressions

Quand on s’intéresse à une voiture électrique, l’une des premières questions posées concerne son autonomie. Comme pour les annonces de consommation des moteurs thermiques, les constructeurs bataillent ferme pour être les mieux-disants. Mazda a visiblement décidé de ne pas entrer dans ce jeu et annonce la couleur : « Avec ses 200 km d’autonomie sur le cycle mixte et ses 262 km sur le cycle urbain, le MX-30 doit être considéré comme la seconde voiture du foyer », indique Laurent Thézée, le tout nouveau président de la marque en France. Il se veut aussi rassurant : « Notre SUV électrique est capable de répondre aux besoins quotidiens des automobilistes français qui parcourent en moyenne 38 km par jour. »

Le SUV doit son autonomie limitée à l’utilisation d’une batterie de faible capacité : seulement 35,5 kWh contre au minimum 50 kWh en général (de 48 à 77 kWh pour la Volkswagen ID3, 50 kWh pour la DS3 Crossback E-Tense ou encore 64 kWh pour le Hyundai Kona Electric). En installant une batterie de petite capacité, Mazda a fait le choix de limiter l’impact écologique de son MX-30 sur l’environnement et cela tout au long de sa vie, de sa fabrication jusqu’à son recyclage en passant par l’utilisation et l’entretien.

Qualité de vie à bord

L’intérieur du MX-30 est très plaisant et la qualité de fabrication immédiatement perceptible. Les matériaux sont très agréables, très bien assemblés et parfois originaux comme le revêtement en liège de la console centrale (clin d’œil au métier d’origine de Mazda, fabricant de bouchons). Le confort des sièges est appréciable et permettra de voyager dans de très bonnes conditions. Très large mais pas assez haut, l’écran de navigation n’est pas des plus lisibles et le graphisme ne fait pas vraiment moderne. Il est également dommage que le guidage ne tienne pas compte de la réserve d’énergie des batteries et ne prévoie pas les recharges nécessaires sur le trajet. Il faudra donc bien repérer les bornes de recharge avant de prendre la route.

Les instructions de navigation ne sont pas toujours pertinentes et nous avons constaté quelques bugs dans les annonces, notamment à l’approche d’un rond-point. Heureusement, le système est compatible Apple CarPlay et Android Auto, ce qui permettra d’utiliser son propre système.

Grâce à la molette judicieusement placée, la gestion de l’affichage est très intuitive. D’ailleurs, l’ergonomie générale est plutôt d’un bon niveau et le conducteur prendra facilement ses marques et n’aura aucune difficulté à s’approprier toutes les fonctions de la voiture. L’écran tactile destiné aux réglages de confort (chauffage, climatisation, sièges chauffants…) est également très agréable à utiliser. Nous avons aussi apprécié les nombreux espaces de rangement mais beaucoup moins le mauvais positionnement des prises USB, placées sous la console centrale flottante et difficilement accessibles pour le conducteur.

L’installation à l’avant ne pose aucun souci et l’accès est rendu facile par la large ouverture de la porte, à 82°. En revanche, si prendre place à l’arrière est assez simple, on regrette que la petite porte à ouverture antagoniste soit lourde à manipuler. Et, une fois en place, on se sent à l’étroit en raison d’une garde au toit limite et d’un espace aux jambes contraint. L’installation d’un siège enfant, surtout ceux destinés aux plus petits qui sont généralement plus lourds et encombrants, nous semble délicate à réaliser sans effort.

Le coffre, d’un volume de 341 litres, est juste pour la catégorie mais offre l’avantage d’avoir un seuil de chargement assez bas et un plancher presque plat lorsque les sièges arrière sont rabattus.

Au volant

Avec ses 145 ch, le moteur assure correctement son rôle, sans être toutefois extrêmement virulent et les quelque 1 645 kg de l’engin doivent un peu le contraindre. Il faudra donc être vigilant au moment de réaliser un dépassement et s’assurer d’avoir suffisamment d’espace. À noter que les accélérations sont accompagnées par un bruitage sonore afin d’offrir au conducteur un meilleur ressenti du niveau de couple moteur et donc de contrôler la vitesse avec plus de précision. Ce bruit peut toutefois se révéler gênant et nous aurions apprécié qu’il soit réglable, tant en volume qu’en fréquence.

Le conducteur dispose de deux palettes au volant qui lui permettent non pas d’agir sur la boîte de vitesses mais sur le système de récupération d’énergie au freinage. La palette gauche permet de sélectionner un niveau de ralentissement plus ou moins fort (pour avoir du frein moteur en montagne) alors que celle de droite empêchera toute décélération permettant ainsi de rouler « en roues libres ». Une situation qui peut s’avérer intéressante sur autoroute par exemple.

Sur notre parcours, principalement composé de routes de campagne et de traversées de villages, nous avons consommé en moyenne 15,7 kWh en roulant très sagement. Cela donnerait une autonomie totale de 226 km. Une valeur qui devrait être plus importante sur des trajets urbains quand la récupération d’énergie officie le mieux. En revanche, sur des routes de montagne très énergivores, elle devrait s’effondrer. Avec le MX-30, il faudra donc souvent passer par la case recharge. Le plus judicieux est alors de brancher le véhicule dès que possible afin de récupérer de l’autonomie. Sur une borne rapide, le MX-30 peut récupérer 80 % de charge en 30 minutes ce qui, selon nos calculs, offrirait une autonomie de 180 km environ. Cela réserve plutôt le MX-30 à un usage quotidien plutôt que pour partir en vacances. Sur route, le SUV s’est avéré assez confortable et bien suspendu. Même lorsque le revêtement se dégrade, les passagers ne seront pas trop secoués. La position de conduite offre une assez bonne visibilité au conducteur et les manœuvres ne poseront pas de souci.

Sécurité

Le Mazda MX-30 possède un arsenal complet d’aide à la conduite avec notamment un innovant système de freinage intelligent (SBS) avec détection des piétons et fonction de freinage en intersection. Ainsi, si un véhicule surgit de droite ou de gauche, le MX-30 sera automatiquement freiné si le conducteur n’intervient pas. Côté sécurité passive, le MX-30 ne badine pas non plus et reçoit un châssis renforcé qui abrite les batteries en son milieu. Les multiples renforts assurent une protection optimale de ces dernières en cas de collision.

Le Mazda MX-30 en résumé

Avec des prix compris entre 33 900 € et 37 800 € (hors bonus écologique, prime à la conversion…), le Mazda MX-30 est l’une des voitures électriques les moins chères du segment. À ce prix-là, on peut se payer une Renault Zoé (à partir de 32 300 €), une citadine moins spacieuse et moins statutaire. Les concurrents directs du MX-30 sont tous bien plus chers : Peugeot 2008 (de 37 850 à 43 450 €), DS3 Crossback E-Tense (de 39 500 à 42 200 €) ou encore le Kia Niro qui s’affiche entre 37 000 et 47 000 €. Le SUV électrique de Mazda est donc très intéressant pour un usage quotidien à condition de bien gérer l’autonomie afin d’éviter les déconvenues.

Les +

• Ligne
• Qualité de fabrication
• Habitabilité
• Confort

Les -

• Autonomie
• Format de l’écran central
• Installation d’un siège bébé