Ford Puma (2020)Premières impressions

Il y a quelques années, le Ford Puma c'était un petit coupé. Aujourd'hui c’est un SUV, mais au style de coupé, ce qui lui confère un look assez séduisant par rapport à une concurrence plus traditionnelle. Le Puma emprunte désormais sa plateforme à la citadine de la marque, la Fiesta, sortie en 2017, moyennant quelques modifications : élargissement des voies (+ 58 mm), longueur plus importante (146 mm) et, logiquement, hauteur plus importante (+ 70 mm). Le Puma reçoit également de nouvelles motorisations à essence, toutes électrifiées pour l'instant.

Qualité de vie à bord

L'habitacle du Puma est assez accueillant et plutôt bien fini. Malgré la présence de matériaux rigides un peu partout, l'assemblage est de bonne qualité. La finition est dans la moyenne de la catégorie et ne souffre pas vraiment de critique. C’est un peu moins vrai pour l’ergonomie qui, comme sur la Fiesta, se révèle parfois complexe, notamment au niveau du volant. Le Puma adopte un combiné d’instruments entièrement numérique à l’affichage assez agréable et très lisible. Son affichage est en outre modifié en fonction du mode de conduite sélectionné et le conducteur peut choisir ce qu’il souhaite voir entre les compteurs. Ce pavé numérique central est toutefois un peu chargé en informations lorsque la fonction « ordinateur de bord » est affichée. On y trouve en effet la consommation moyenne, la consommation instantanée et son échelle… il faut un petit moment pour s’y retrouver.

L’habitacle est spacieux et agréable à vivre. Les occupants avant disposent de suffisamment de place et, à l’arrière, deux passagers pourront prendre leurs aises. Mais comme c’est souvent le cas pour ce type de petit véhicule, la troisième place ne pourra servir que pour des trajets occasionnels. À noter que les sièges avant sont massants, une première sur ce segment. De même, selon les finitions, les sièges peuvent se déhousser (assise et dossier), ce qui peut s’avérer très pratique. Autre fonctionnalité intéressante, mais qui ne permet pas la présence d’une roue de secours : la MegaBox. Il s’agit d’un compartiment spécifique de bonnes dimensions placé sous le plancher de coffre. Conçu en plastique, ce bac est étanche et dispose d’un bouchon amovible dans le fond. Il est ainsi possible de rincer des objets sales directement dans le coffre puis de laisser l’eau s’écouler sous la voiture. De son côté, avec 402 litres, le coffre est l’un des plus volumineux du segment.

Au volant

Le Puma n'est, pour le moment, proposé qu'avec le moteur à essence trois cylindres 1.0 EcoBoost Hybrid décliné en deux puissances (125 et 155 ch) et associé à une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports. Bien qu’elles affichent 30 ch d’écart, les deux versions sont assez proches en termes d’agrément de conduite. Bien sûr, le plus puissant est plus alerte et plus efficace au moment des relances mais sur autoroutes ou routes nationales la différence n’est pas flagrante. Malheureusement, les deux blocs sont tout aussi bruyants l'un que l'autre. La faute à une insonorisation du compartiment moteur qui semble réduite au strict minimum.

Côté consommation, sur des routes sinueuses de montagne, en conduite soutenue, nous avons dépassé les 9 l/100 km de moyenne avec les deux modèles. Heureusement, sur des routes moins exigeantes et planes, nous sommes descendus à 7 l/100 km de moyenne. Mais nous sommes loin des 5,4 et 5,7 l/100 km annoncés par le constructeur. Ce dernier avance aussi que l’hybridation légère permet de gagner jusqu’à 9 % d’efficacité énergétique lors des phases d’accélération, mais également de gagner en performance en ajoutant jusqu’à 50 % de couple supplémentaire à bas régime (soit 50 Nm). Visiblement, cette hybridation n’a pas l’effet escompté sur l’appétit des moteurs. En revanche, nous avons vraiment apprécié l’efficacité de sa fonction Stop & Start. Les arrêts et redémarrages du moteur sont en effet quasi imperceptibles, sans aucune vibration. De même, l’activation de l’hybridation pour apporter le surcroît de couple et de puissance ne procure pas d’à-coups.

La boîte de vitesses manuelle s’est avérée précise et assez agréable. Mais on regrette qu’aucune transmission automatique ne soit déjà au catalogue. Il faudra attendre au moins le mois de mai pour voir arriver la boîte à double embrayages DCT7. Idem pour les motorisations diesel qui arriveront dans quelques mois.

Sur route, le comportement du Puma souffle le chaud et le froid. Équipé du « petit » moteur monté sous le capot d’une finition Titanium, il s’est en effet montré très nettement plus confortable que le « gros » équipant une finition ST-Line X. En cause, des suspensions sport plutôt particulières, très dures sur les petits défauts de la route et trop souples lors des grands débattements. Ce qui a failli rendre malade notre coéquipier du jour. À cela s’ajoute une direction très assistée qui n’offre quasiment aucun retour d’information au conducteur alors un peu perdu sur la route. À l’opposé, les suspensions normales sont efficaces en toutes circonstances et assurent parfaitement leur rôle. À tel point que nous n’avons pas eu l’impression de conduire la même voiture. Pour nous, c’est indiscutable, tant que le constructeur n’a pas revu sa copie, il faut éviter les suspensions sport sur le Puma.

Enfin, le SUV de Ford possède, de série, différents modes de conduite (normal, éco, sport, faible adhérence et trail) qui permettent d’adapter certains critères (réactivité de la pédale d’accélérateur, niveau d’assistance de la direction…) aux conditions de circulation. Chaque mode de conduite dispose par ailleurs d'un affichage graphique du combiné d’instruments dédié.

Sécurité

Avec l’option « Pack Sécurité Intégrale », le Ford Puma reçoit 12 capteurs à ultrasons, 3 radars et 2 caméras dédiés à la gestion des différents systèmes d’aide à la conduite et de sécurité. Le Puma inaugure également le système d’alerte de danger imminent (Local Hazard Warning) qui informe en temps réel d’une situation dangereuse sur la route (travaux, accident…). Pour ce faire, le système prend sa source d’informations auprès des autorités locales, des services d'urgence mais aussi à partir des autres véhicules connectés au cloud. Ainsi équipé, le Puma a récemment obtenu ses 5 étoiles aux crash tests EuroNCAP.

Résultats crash tests EuroNCAP

• Protection des occupants adultes : 94 %
• Protection des enfants : 84 %
• Protection des usagers vulnérables de la route : 77 %
• Aide à la sécurité : 74 %

Le Ford Puma en résumé

L’arrivée du Ford Puma dans le segment des SUV urbains ne devrait pas passer inaperçue, avec son design bien plus dynamique que les Peugeot 2008 ou Renaut Captur. Sans compter le Volkswagen T-Cross qui pourra même paraître carrément austère. Question tarifs, le Puma n’est pas le mieux-disant et se situe entre les deux stars françaises :

• 22 100 € pour un Renault Captur Zen TCe 130 FAP ;
• 22 900 € pour un Ford Puma 1.0 EcoBoost 125 ch MHEV ;
• 25 100 € pour un Peugeot 2008 Allure PureTech 130 S&S.

Mais le Ford est mieux équipé et plus dynamique sur route (avec ses suspensions normales).

Les +

• Ligne
• Habitabilité
• Agrément moteur
• Finition
• Fonctionnalités pratiques

Les -

• Molette de réglage de l’inclinaison des sièges mal placée
• Inconfort des suspensions sport
• Consommation