Premières impressions

Le Duster affiche un palmarès assez impressionnant. En 13 années de carrière, il a été produit à plus de 2,4 millions d’exemplaires et était en 2022 le SUV compact le plus vendu aux particuliers en Europe, tous segments confondus. Alors pour la troisième génération, la prise de risque est bien réelle et Dacia a revu sa copie de fond en comble : nouvelle plateforme (baptisée CMF-B et déjà utilisée sur les Renault Clio et Captur), trains roulants modifiés, design extérieur revisité et intérieur modernisé. Tout cela s’est inéluctablement traduit par une prise d’embonpoint, avec un poids à vide en ordre de marche compris entre 1 276 et 1 436 kg (selon la finition et les options). Néanmoins, le Duster nouvelle mouture n’est toujours pas soumis au malus au poids, qui débute à 1 600 kg.

Qualité de vie à bord

En montant à bord du nouveau Duster, on oublie immédiatement l’impression de voiture à bas coût perçue dans la première version de 2010. Ici, l’intérieur entièrement revu affiche un réel modernisme avec, à partir du deuxième niveau de finition, deux afficheurs numériques dont un écran central de 10,1 pouces orienté de 10° vers le conducteur (cela peut sembler anecdotique mais à l’usage, cela facilite la lisibilité et évite les reflets du soleil).

Le conducteur bénéficie d’un combiné d’instruments numérique personnalisable, mais dont l’affichage assez particulier risque de ne pas convenir à tout le monde. Cet ensemble est connecté afin d’offrir des informations de circulation en temps réel, de permettre des mises à jour à distance ou d’être informé des révisions et entretiens à venir. Pour la version de base, il faudra se contenter d’un dispositif plus rudimentaire fonctionnant par l’intermédiaire d’un smartphone.

La finition intérieure, malgré de nombreux matériaux durs, est d’un bon niveau et le tout semble construit pour durer. Nous avons apprécié l’ambiance plutôt gaie instaurée par des inserts au design très moderne. Les commandes sont agréables et assez ergonomiques. La gestion de l’écran central est simple et intuitive, et des touches de raccourci permettent d’accéder en un clic à certaines fonctions.

Bien qu’il adopte une nouvelle plateforme, le Duster mouture 2024 conserve les mêmes dimensions extérieures que les modèles de la précédente génération. Les changements profitent toutefois aux occupants : l’habitabilité a été améliorée. Les places avant sont très confortables, même si on regrette que la ceinture de sécurité du conducteur vienne se placer devant le levier de réglage de l’inclinaison du dossier. Celui qui n’en a pas l’habitude cherchera un moment cette manette avant de trouver sa position de conduite idéale.

Les places arrière sont très confortables également ; 2 adultes y voyageront dans un grand confort avec un espace très généreux. Le coffre affiche un volume de 594 l pour la version à 2 roues motrices et de 520 l pour les 4×4. Il passe à respectivement 1 696 et 1 635 l une fois la banquette rabattue.

Au volant

Le nouveau Duster accueille 3 motorisations essence : un bloc à 3 cylindres de 999 cm³ de cylindrée fonctionnant soit au GPL, soit à l’essence, et développant une puissance de 100 ch ; un second 3 cylindres de 1 119 cm³ microhybride (130 ch) proposé avec au choix une transmission à 2 ou 4 roues motrices ; enfin, un bloc à 4 cylindres de 1 598 cm³full hybrid développant 140 ch au total (dont 94 ch pour l’essence).

Nous avons pris le volant de la version full hybrid . Dans les faits, il s’agit de la même mécanique que celle montée sur la Clio E-Tech Hybrid de Renault  (même si cette dernière est étiquetée 145 et le Duster 140). Le moteur électrique destiné à l’entraînement des roues (49 ch) réalise les démarrages, vient en soutien du moteur thermique en cas de besoin et permet de recharger la batterie lors de la décélération via la récupération d’énergie. Le second petit moteur électrique (20 ch) est utilisé pour la fonction Stop & Start et pour synchroniser les passages de vitesses, mais il peut également venir assister les deux autres en cas de gros besoin de puissance. Un fonctionnement qui peut sembler compliqué en théorie, mais cela se traduit par une conduite très douce en ville et toutes les phases de fonctionnement sont imperceptibles pour le conducteur. Ainsi, après le démarrage en mode électrique, lorsque le moteur thermique entre en action, aux alentours de 40 km/h, on ne s’aperçoit de rien. Précisons qu’il n’y a pas besoin d’être très doux sur la pédale d’accélérateur pour démarrer en mode électrique : c’est systématique, même si on appuie un peu fort au feu vert.

À noter que la petite batterie de 1,2 kWh, située dans le logement de la roue de secours, permet de roule seulement 3 ou 4 km en mode 100 % électrique. En outre, elle ne se recharge qu’en roulant, le Duster ne disposant pas de prise électrique pour la regonfler.

Lors de notre prise en main, nous avons parcouru un peu plus de 250 km sur des routes urbaines, des voies rapides interurbaines et des routes départementales avec une partie où la vitesse était limitée à 110 km/h. Des conditions idéales pour mettre en évidence l’appétit d’oiseau du bloc hybride qui n’aura demandé en moyenne que 5,1 l/100 km. Sur une partie exclusivement urbaine, nous avons même réussi à descendre très bas avec une moyenne de 4,3 l/100 km. Cela met en évidence la pertinence de l’hybridation très bien réalisée.

Sur route, l’ensemble sera un peu moins agréable : le moteur est bruyant lorsqu’on accélère fortement pour doubler. Dans cette condition, outre le délai de réaction un peu long, on a l’impression que le mécanique s’emballe et que la boîte de vitesses patine en ayant du mal à choisir le bon rapport. Heureusement, à vitesse stabilisée, tout rentre dans l’ordre et le silence de fonctionnement est appréciable. Il est même possible, lorsque la route est plane et la vitesse inférieure à 80 km/h, de rouler en mode électrique. La mécanique sera également peu agréable en montée car les rétrogradages sont fréquents, avec comme conséquence une montée en régime du moteur dans un bruit peu plaisant.

Le comportement routier du nouveau Duster est très agréable et les suspensions filtrent très bien les irrégularités de la route. Même le passage d’un dos d’âne un peu rapide ne posera pas de souci et les occupants ne seront pas trop secoués. Dans les virages également, elles empêchent le SUV de prendre trop de roulis, pour le plus grand bonheur des passagers. Nous avons noté une direction un peu floue, ou du moins très assistée, sur autoroute, ce qui n’offre pas un très bon ressenti au conducteur. À l’inverse, c’est un vrai bonheur en ville car les manœuvres se font du bout des doigts.

La visibilité vers l’arrière est moyenne, en raison de la surface vitrée réduite et de la forme de l’aile arrière. Dans les premiers temps, il faudra donc bien se méfier lors des manœuvres pour ne pas commettre d’impair.

 La gamme et les tarifs du Dacia Duster (juin 2024) 

Le Duster en résumé

Pour une nouvelle génération, c’est une nouvelle génération. Revu de fond en comble, tout en conservant son ADN, le Duster version 2024 gagne quasiment sur tous les tableaux. Il est plus habitable, mieux équipé, plus confortable et plus spacieux. Il est aussi plus dynamique et reçoit des moteurs plus efficients, hybrides ou fonctionnant à la bicarburation essence-GPL. Certes, toutes ces évolutions se paient et le Duster n’est désormais plus un SUV à bas coût. Il reste toutefois plus abordable que la concurrence, même dans ses versions hautes Extreme et Journey équipées du moteur hybride de 140 ch, dont le tarif grimpe à 28 100 €. Par exemple, la nouvelle Renault Captur Techno E-Tech full hybrid 145 (avec la même mécanique que le Duster) s’affiche à 31 500 €. De son côté, la Mitsubishi ASX 1.6 MPI HEV 143 Intense (également dotée de la même motorisation) est à 33 540 € ! Mais, là, le niveau d’équipement est nettement à l’avantage du japonais. Le Duster peut également rivaliser avec la star du segment qu’est la Peugeot 2008, dont les tarifs débutent à 23 300 €.

Les +

• Consommation
• Agrément de conduite
• Tenue de route,
• Équipement
• Ambiance intérieure

Les -

• Prix de la version hybride
• Volume de coffre moyen
• Pas de boîte auto (sauf sur l’hybride)