Crash tests de voitures sans permisLa sécurité toujours insuffisante

Les résultats des crash tests Euro NCAP, auquel est associée l'UFC-Que Choisir, des 4 voitures sélectionnées cette année (Aixam Crossover GTR, Bajaj Qute, Chatenet CH30 et Microcar M.GO Family) montrent que la sécurité passive des quadricycles lourds pose toujours problème. Testés selon le même protocole qu’en 2014, spécifique aux voitures sans permis, ces 4 nouveaux modèles n’offrent qu’une protection anecdotique à leur conducteur en cas de collision avec un autre véhicule ou un obstacle. Aucun progrès n’a été réalisé en 2 ans !

Il est très regrettable de constater que les constructeurs de quadricycles ne traitent pas la sécurité passive de la même façon que pour les voitures classiques à permis. Ainsi, elles ne possèdent quasiment pas d’équipements de sécurité (airbags, ceintures avec prétensionneurs, etc.). Certes, la réglementation n’est pas la même pour les deux types de véhicules, n’imposant aux constructeurs de quadricycles qu’un niveau de sécurité limité au strict minimum. Mais les voitures sans permis sont destinées au même usage que les petites citadines, possèdent le même gabarit et atteignent parfois des vitesses comparables à ces dernières pour une utilisation en ville et sur route. Il est donc nécessaire que la réglementation évolue, sans quoi constructeurs et législateurs risquent de donner aux consommateurs la fausse impression que les quadricycles sont aussi polyvalents que les petites voitures dont la conduite est soumise au permis B (jusqu’à 3,5 tonnes).

Pour des véhicules neufs, le prix d’un quadricycle lourd est compétitif par rapport à celui d’une petite citadine, mais il atteint celui d’une « bonne » occasion. Hormis l’exemption du permis B pour les conduire, le jeu en vaut-il la chandelle si la sécurité n’est pas à la hauteur ?

Voici le résumé des 4 nouveaux résultats et le rappel de ceux de 2014. À des fins de comparaison avec les petites citadines, nous avons aussi testé une Toyota iQ selon le même protocole que celui des voitures sans permis, pour mettre en évidence la différence de niveau de sécurité entre les deux catégories.

Aixam Crossover GTR

Caractéristiques :

• 4 places

• Moteur à essence

• Poids en ordre de marche (1) : 440 kg

• Vitesse maximale : 98 km/h

Résultats :

• Choc frontal : 2/16

• Choc latéral : 10/16

• Total protection du conducteur : 25 %

• Score : 1 étoile 2016

Commentaires

Structure du véhicule. Lors du choc frontal, la structure de l’habitacle résiste bien à l’impact, la partie avant de la voiture absorbant une bonne partie de l’énergie en se disloquant. Pendant le choc latéral, un boulon de la suspension arrière a été projeté contre le réservoir d’essence, y laissant un impact profond. Un choc un peu plus violent aurait pu causer une perforation et un incendie. Le constructeur en a été avisé pour qu’une action corrective soit envisagée.

Retenue du conducteur. Lors du choc frontal, en l’absence d’airbag, la tête du conducteur a violemment percuté le milieu du volant qui s’est déplacé en arrière et vers le haut. Les mesures indiquent un risque très élevé de blessure fatale à la tête. La force de traction mesurée dans le cou est également très élevée et synonyme de blessures tout aussi graves. Le thorax n’a pas heurté le volant mais l’enfoncement mesuré indique une forte probabilité de blessure sérieuse, voire mortelle. Les seuls points gagnés par l’Aixam en frontal sont attribués à la zone genoux/fémurs/bassin où les mesures sont bonnes mais le score est minoré à cause des multiples éléments potentiellement dangereux situés sous la planche de bord. En choc latéral, la tête est bien protégée mais l’enfoncement des côtes est juste acceptable, tout comme le sont la protection de l’abdomen et celle du bassin.

Chatenet CH30

Caractéristiques :

• 2 places

• Moteur à essence

• Poids en ordre de marche (1) : 390 kg

• Vitesse maximale : 100 km/h

Résultats :

• Choc frontal : 6/16

• Choc latéral : 6/16

• Total protection du conducteur : 38 %

• Score : 2 étoiles 2016

Commentaires

Structure du véhicule. La structure de l’habitacle résiste bien au choc frontal mais le recul du moteur provoque un mouvement du volant vers l’arrière et vers le haut. Le point d’ancrage supérieur de la ceinture de sécurité du conducteur a tenu bon mais présente des stigmates prouvant qu’il a commencé à s’arracher du montant en aluminium.

Retenue du conducteur. La tête du mannequin a violemment heurté le volant, dépourvu d’airbag, dont les mesures indiquent un risque très élevé de blessure mortelle. Comme le recul du volant s’est produit précocement, il n’y a pas eu de contact avec le thorax mais son enfoncement représente quand même un risque de blessure grave non négligeable. En choc latéral, la tête du mannequin a heurté le haut de l’encadrement de la porte, enregistrant une accélération élevée qui représente un risque assez important de blessure grave. L’enfoncement des côtes est très important, d’où une protection marginale au niveau du thorax. Celle de l’abdomen et bassin est à peine meilleure, avec des forces mesurées élevées.

Microcar M.GO Family

Caractéristiques :

• 4 places

• Moteur à essence

• Poids en ordre de marche (1) : 425 kg

• Vitesse maximale : 95 km/h

Résultats :

• Choc frontal : 4/16

• Choc latéral : 6/16

• Total protection du conducteur : 28 %

• Score : 1 étoile 2016

Commentaires

Structure du véhicule. L’inspection de la structure du M.GO montre que le véhicule ne pourrait pas supporter un choc frontal à une vitesse un peu plus élevée ou bien s’il était chargé. En outre, nous constatons que le point d’ancrage inférieur de la ceinture de sécurité (au bas du montant) s’est arraché pendant le test, compromettant ainsi l’aptitude à protéger le conducteur. En choc latéral, le pilier B (montant du milieu) s’est dessoudé et 3 des points d’ancrage du siège du conducteur se sont arrachés.

Retenue du conducteur. Le Microcar M.GO de Ligier est le seul des 4 concurrents à être muni d’un airbag frontal, mais seul le conducteur en bénéficie, et il est optionnel. Cependant, sa pression s’est montrée insuffisante pour éviter le contact de la tête avec le volant à travers le tissu du coussin. Le thorax a également heurté le volant lors du choc frontal. Ceci combiné avec la structure instable de la voiture aboutit à un score insuffisant pour la protection du thorax. L’analyse de la voiture après le test en frontal a montré que le mannequin a glissé sous la ceinture de sécurité du fait de la rupture du point d’ancrage de cette dernière. Les mesures réalisées dans la zone inférieure du corps (genoux/fémurs/bassin) indiquent une protection marginale qui est déclassée à « insuffisante » à cause du phénomène évoqué précédemment. En choc latéral, l’enfoncement des côtes atteint des valeurs critiques qui représentent un risque élevé de blessure fatale. Les autres zones du corps sont également mises à mal dans une moindre mesure. On observe notamment que la tête du conducteur heurte le montant central dans une zone où il ne possède pas de garniture. Les mesures élevées de l’accélération confirment la violence du choc.

Bajaj Qute

Caractéristiques :

• 4 places

• Moteur à essence

• Poids en ordre de marche (1) : 400 kg

• Vitesse maximale : 70 km/h.

Résultats :

• Choc frontal : 4/16

• Choc latéral : 6/16

• Total protection du conducteur : 28 %

• Score : 1 étoile 2016

Commentaires

Le Bajaj Qute n’est pas commercialisé en France à l’heure actuelle. Cette mini-voiture produite en Inde est en revanche déjà présente au Moyen-Orient, en Asie, en Afrique et en Amérique du Sud, entre autres.

Structure du véhicule. Lors du choc frontal, la structure du Bajaj Qute a été jugée instable car de nombreux points de soudure reliant ses différents éléments ont sauté. Toutefois, la ceinture de sécurité et ses points d’ancrage ont bien résisté au choc. En latéral, la portière s’est détachée suite à sa désolidarisation des charnières la reliant au montant avant.

Retenue du conducteur. En choc frontal, la tête du mannequin a heurté violemment le centre du volant, qui s’est déplacé vers le haut sous l’effet du recul du moteur. Les mesures indiquent un risque élevé de blessure fatale. Par contre, le cou n’a pas subi d’effort important et se trouve en sécurité. Lors du choc frontal, le thorax a également heurté le volant, subissant une compression importante. Avec la structure instable de la voiture qui impacte la note pour cette zone du corps, il résulte un score insuffisant pour la protection du thorax. Bassin, jambes et genoux sont également jugés mal protégés du fait de la présence de nombreuses structures dangereuses placées sous la planche de bord. En choc latéral, la tête du mannequin a heurté le montant de toit. Les mesures qui confirment la violence du choc traduisent une forte probabilité de blessure mortelle. Même constat pour le thorax qui subit un fort enfoncement. En latéral, seul le bassin est épargné, le mannequin n’enregistrant que des forces modérées.

Protocole de test

Si les quadricycles lourds sont relativement proches de petites voitures, leur conception ne permet pas d'utiliser le protocole de test Euro NCAP classique pour évaluer leur niveau de protection, et leur utilisation principalement urbaine et périurbaine nous a conduits à adapter la vitesse de collision frontale pour être plus représentative de la réalité. Elle passe de 64 km/h (pour les véhicules classiques) à 50 km/h pour les quadricycles. La vitesse du choc latéral reste en revanche à 50 km/h. Chacun des chocs se produit contre une barrière déformable qui représente une autre voiture, et le choc frontal se fait sur toute la largeur du véhicule (au lieu d’un recouvrement partiel côté conducteur pour les crash tests classiques).

Chacun des chocs est noté sur 16 points et le score final est calculé avec une proportion de ¾ pour le choc frontal et ¼ pour le choc latéral. Il est exprimé en pourcentage du score maximal (32 points).

La protection des piétons et des enfants n'est pas évaluée, ni celle contre le coup du lapin.

Les résultats des crash tests de quadricycles sont présentés sous forme de mannequins en couleur, comme pour les véhicules classiques, mais ils ne peuvent pas être comparés à ces derniers.

(1) Poids du véhicule avec le plein de carburant, plus le poids du conducteur.