Citroën C5 Aircross (2023)Premières impressions

© William CROZES @ Continental Productions

Apparu en 2018, le grand SUV de Citroën a été restylé en adoptant, notamment au niveau de la face avant, une toute nouvelle ligne, plus contemporaine et dynamique. À l’arrière, la transformation est moins notable avec l’unique apparition de nouveaux feux. C’est à l’intérieur et sous le capot que la marque aux chevrons a procédé aux changements les plus nombreux.

Qualité de vie à bord

© Adrien Cortesi

Pas question pour Citroën de prendre beaucoup de risques en changeant radicalement son SUV. Le C5 Aircross nouvelle mouture adopte une console centrale remodelée avec, sur les versions à boîte de vitesses automatique, le remplacement du levier de vitesses par un « simple » sélecteur plus discret et nettement plus technologique.

L’autre nouveauté, qui ne saute pas forcément aux yeux, est la taille de l’écran central qui progresse pour atteindre 10 pouces. Ce nouvel écran, plus grand, améliore un peu l’ergonomie en proposant des commandes de climatisation en accès direct et une lecture plus haute qui permet de garder le regard sur la route. Malheureusement, l’utilisation de l’interface identique à celle de l’ancienne génération reste délicate. À noter que ce nouvel écran n’est monté en série que sur les versions disposant de la navigation en motorisation thermique et dès la version Feel pour les hybrides rechargeables.

© William CROZES @ Continental Productions

Question confort, les nouveaux sièges Advanced Comfort se révèlent plus enveloppants et encore un peu plus confortables que précédemment. Sinon, l’habitacle offre toujours la même modularité avec ses trois sièges arrière individuels coulissants au dossier inclinable. Une configuration très pratique qui permet à trois occupants d’être mieux installés que sur une banquette et donc de voyager dans de bonnes conditions.

© Astuce Productions

Au volant

En version thermique, pas de changements dans la gamme : le nouveau C5 Aircross peut recevoir un bloc essence Puretech ed 130 ch ou un diesel BlueHDi également de 130 ch. Tous deux peuvent accueillir une boîte de vitesses manuelle ou automatique EAT8. Représentant plus de 30 % des ventes du modèle en Europe (40 % en France), c’est surtout la déclinaison hybride rechargeable qui a bénéficié d’une attention particulière. La version déjà existante de 225 ch (moteur 1.6 essence PureTech de 180 ch et moteur électrique de 81 kW) reçoit désormais une batterie recourant à une nouvelle technologie. Sans changer le nombre de cellules (toujours 96), la capacité passe de 13,2 à 14,2 kWh (pour 12,9 kWh utiles). De quoi augmenter l’autonomie de près de 15 % pour parcourir jusqu’à 64 km, selon le constructeur. Nous ne sommes pas arrivés à atteindre cet objectif et notre trajet associant des autoroutes urbaines et de la circulation en ville ne nous aura permis de parcourir « que » 56 km. Mais c’est déjà très bien, mieux que beaucoup de concurrents.

Une fois la batterie vide et après un trajet global de presque 280 km, dont la moitié sur autoroute, la consommation moyenne s’est montée à 7,3 l/100 km. Là aussi, c’est plutôt un point positif vu le gabarit de l’engin. L’autre nouveauté est l’apparition d’une « petite » version hybride rechargeable d’une puissance réduite à 180 ch. Cette dernière associe un moteur 1.6 essence PureTech de 150 ch à un moteur électrique de 81 kW. Cette chaîne de traction est associée à la même nouvelle génération de batterie que sa grande sœur, mais qui ne développe ici que 12,4 kWh (pour 11,3 kWh utiles) et qui n’est composée que de 84 cellules. Elle permettrait de rouler jusqu’à 58 km selon le cycle WLTP en mode électrique. Là aussi, dans la réalité, ce n’est pas tout à fait ça ; il faut plutôt compter sur une petite cinquantaine de kilomètres en mode 100 % électrique. Et côté consommation de carburant, le jeu avec le plus gros bloc est à peu près égal.

Globalement, ces mécaniques sont très agréables à l’usage et se montrent très silencieuses, même lors des fortes demandes de puissance. On regrette un peu les quelques à-coups de transmission ressentis au moment de l’arrêt. Toutefois, ce phénomène n’est pas systématique et nous n’avons pas réussi à l’éclaircir.

Pour le reste, aucun changement sur les suspensions ; le C5 Aircross reste un modèle de confort sur tous les types de revêtements, dégradés ou non. Le silence de fonctionnement est également appréciable, ce qui permet au SUV d’être un compagnon de voyage des plus agréable.

© William CROZES @ Continental Productions

Sécurité

Pas de changement à noter en termes d’équipements de sécurité sur le nouveau C5 Aircross qui bénéficie toujours de 20 aides à la conduite dernier cri. Parmi elles, le Highway Driver Assist, un système de conduite autonome de niveau 2 qui combine le régulateur de vitesse adaptatif avec fonction stop & go à l’alerte active de franchissement involontaire de ligne.

© William CROZES @ Continental Productions