Du nouveau à la pompe

Jusqu’alors réservé aux flottes de véhicules d’entreprise, le carburant XTL peut désormais être distribué en station-service pour les particuliers. Six nouveaux arrêtés, publiés entre fin juin et début juillet, encadrent la mise sur le marché de ce carburant dédié aux voitures diesel.

L’arrêté du 26 juin 2024, publié au Journal officiel du 30 juin, spécifie que « toute limitation de l'usage du gazole XTL aux seules flottes captives disposant d'une logistique spécifique a été supprimée. La distribution de ce carburant en station-service peut donc être autorisée ». Il était temps, serait-on tenté de dire. En effet, le XTL est déjà distribué depuis plusieurs années dans certains pays européens (Belgique, Finlande…) et depuis mai en Allemagne.

Ce ne sera toutefois pas pour tout de suite, le temps pour la filière de s’organiser. Les stations-services devront se doter de cuves dédiées ainsi que de pompes exclusivement réservées à ce nouveau carburant avec une signalétique spécifique. L’introduction de la nouvelle pompe XTL ne pourra se faire que si du gazole traditionnel est également proposé dans le même établissement. Et c’est peut-être un moyen de faire perdurer l’usage de moteurs thermiques au-delà de l’échéance fatidique de 2035 annoncée par le gouvernement.

Le XTL, quésaco ?

Le XTL est un agrocarburant paraffinique de synthèse produit à partir de sources non pétrolières. Le terme XTL signifie « X to Liquid », acronyme où le « X » peut désigner différentes matières premières telles que le gaz naturel (on parle alors de GTL, Gas to Liquid), la biomasse (BTL, pour Biomass to Liquid) ou d'autres sources comme les déchets plastiques (PTL, Plastic to Liquid). Il peut également être fabriqué via l’hydrogénation (ajout d’une molécule de dihydrogène) d’huiles végétales : il est alors baptisé HVO ou HVO 100, pour Hydrogenated Vegetable Oil.

À moyen terme, le carburant de synthèse pourrait même être produit en captant le CO₂ de l’atmosphère et en le transformant avec un apport énergétique renouvelable (solaire, éolien…). Les carburants de synthèse XTL et HVO répondent à la norme européenne EN15940.

© Christian Charisius/dpa

Quels sont les avantages du XTL ?

Le premier concerne la réduction des émissions de CO₂ : au global, c’est jusqu’à 90 % de moins par rapport au gazole traditionnel en fonction de l’origine des matières premières. La baisse des émissions lors de la combustion est d’environ 5 %. Les émissions de particules, d’oxydes d'azote (NO_X) ou encore de dioxyde de soufre (SO₂) à l’échappement sont également sensiblement réduites : de 25 à 30 % de moins. Les carburants XTL sont en effet très purs car ils contiennent peu, voire pas, de soufre (maximum 1 mg/kg contre 10 pour le gazole), d'aromatiques ou d'autres contaminants présents dans les carburants dérivés du pétrole. Enfin, comme le XTL est souvent produit à base de déchets ou de résidus, il n’entre pas en compétition avec la production alimentaire.

Outre les aspects environnementaux à son avantage, le XTL permet un démarrage à froid plus rapide qu’avec un gazole traditionnel et une limitation des bruits de combustion (le moteur est donc plus silencieux) grâce son niveau de cétane (mesure de la capacité du carburant à s’enflammer, établie sur une échelle de 0 à 100) plus élevé : 51 pour le gazole et 70 pour le XTL.

Peut-on mélanger le XTL et le gazole ?

Oui, le XTL offre une composition chimique similaire à celle du diesel conventionnel et peut donc y être mélangé, dans n’importe quelle proportion. D’ailleurs, une voiture qui accepte le XTL ne nécessite aucune modification. L’automobiliste n’a pas de question à se poser si la station-service ne distribue pas encore de XTL, il peut faire le plein avec le carburant qu’il utilise habituellement. Mais attention, la réglementation est claire : depuis 2017, les véhicules doivent circuler avec un carburant couvert par l’homologation moteur. Ainsi, selon la loi, un véhicule qui n’a pas été homologué avec le XTL mais qui en consommerait serait en infraction.

Est-ce que le XTL est plus performant ?

Non, ou très peu. Le carburant XTL dispose d’un pouvoir calorifique très proche de celui du gazole, donc quasiment le même niveau de performance. En revanche, sa composition évite l’encrassement de certaines pièces du moteur comme les injecteurs et les soupapes ou même les filtres à carburant. Cela peut se traduire par une meilleure tenue des performances dans le temps et faciliter le travail des systèmes de traitement des gaz d’échappement (filtre à particules, catalyseurs…).

Combien coûte 1 litre de XTL ?

Aucun prix public n’est pour l’heure connu. Mais selon certaines entreprises disposant de flottes captives roulant au XTL contactées, le prix serait d’environ 10 % plus élevé que celui du gazole classique. Ces dernières disposent néanmoins de leur propre cuve, ce qui permet de limiter ce surcoût. Or, vu les investissements nécessaires pour une distribution en station-service publique, il y a fort à parier que le prix sera plus élevé. Le prix de vente devrait largement dépasser les 2 €/litre, du moins le temps que les coûts de production baissent. En Belgique, où il est autorisé à la vente depuis 2018, il est proposé en moyenne à 2,47 €/litre, contre 1,83 €/litre pour le gazole.

Trouver du XTL en station-service, c’est facile ?

Pas encore. Seules quelques stations-services qui avaient anticipé la parution des décrets ont préparé des cuves et en proposent depuis peu. Pour Étienne Valtel, directeur général d’Altens, fournisseur français d’une gamme de carburants alternatifs pour le secteur du transport, « il est difficile de donner une date précise pour l’arrivée du XTL dans la grande majorité des stations-services. L’exploitant doit en effet conserver du gazole B7 dans sa station-service, c’est une obligation européenne. De ce fait, il devra s’équiper d’une cuve supplémentaire pour le XTL. »

Reste à savoir s’il est judicieux pour un gérant de station-service de remplacer la cuve d’un carburant qui se vend bien pour en proposer un encore peu répandu, au risque de perdre une source importante de revenus… Dès lors, la généralisation de la distribution prendra certainement du temps.

Le XTL pourra-t-il remplacer le gazole classique ?

Pas dans un futur proche. La consommation de gazole en France s’est établie à un peu plus de 34 millions de mètres cubes en 2023, selon une étude de l’Ufip Énergies et Mobilités parue en mai 2024. Or la production actuelle de XTL, selon Altens, atteint seulement 7 millions de mètres cube environ en Europe.

Ainsi, la filière du recyclage des graisses animales, incluant celles collectées dans les abattoirs et centres d’équarrissage, produit autour de 3,5 millions de mètres cube. De son côté, la collecte annuelle en Europe des huiles alimentaires usagées auprès des restaurateurs se situe actuellement aux alentours de 1,1 million de mètres cube. À moyen terme, d’autres matières résiduelles comme les déchets de bois, l’huile de tall (résidu provenant de la fabrication des pâtes chimiques à partir du bois de pin) et même les déchets plastiques devraient entrer dans le process, permettant alors d’accroître rapidement la production du XTL.

Est-ce que le XTL permet de disposer de la vignette Crit’air 1 ?

À cette question posée en 2023 par Mohamed Laqhila, ancien député de la 11^e circonscription des Bouches-du-Rhône, la réponse d’Agnès Pannier-Runacher, alors ministre de la Transition énergétique, publiée au Journal officiel du 16 mai 2023 est claire : « Les performances en termes de qualité de l'air du XTL-HVO 100 sont évaluées par une étude en cours, réalisée par l'Institut français du pétrole et des énergies nouvelles en lien avec la DGEC (Direction générale de l'énergie et du climat). Les résultats de ces études permettront de déterminer la catégorie Crit'air correspondant le mieux aux performances de motorisations exclusivement alimentées en XTL-HVO 100. » La réponse bientôt.

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