AutoroutesLe refrain de la hausse

Comme de coutume, le mois de février rime avec augmentation des péages autoroutiers ! Cette année, la hausse moyenne s’établit à 2,5 %, soit un peu plus que l’inflation 2011 qui a été de 2,1 %. Une moyenne qui cache des disparités selon les réseaux :

- Groupe Vinci :

ASF (Autoroutes du sud de la France) : + 2,42 %

Cofiroute : + 2,53 %

Escota (Esterel/Côte d’Azur) : + 2,05 %

- Groupe Abertis :

Sanef (Société des autoroutes du nord et de l’est de la France) : + 2,31 %

SAPN (Société des autoroutes Paris-Normandie) : + 3 %

- Groupe Eiffage :

APRR (Autoroutes Paris-Rhin-Rhône) : + 2,58 %

Area (Autoroutes en région Rhône-Alpes) : + 2,55 %

Concrètement, Paris-Lyon en voiture coûte désormais 32,30 € au lieu de 31,50 €, Paris-Mulhouse 34,80 € au lieu de 33,90 €, Paris-Rennes 28,10 € au lieu de 27,40 € ou encore Paris-Angers, 28 € au lieu de 26,70 €.

Et la logique des tarifs des péages échappe parfois à l’automobiliste. Dans un rapport de 2008, complété en 2009, la Cour des comptes révélait quelques bizarreries ! Par exemple, la technique du foisonnement. Imaginée du temps où les autoroutes à péages étaient encore aux mains de l’État, elle a perduré un temps après leur privatisation, en 2006. Cette pratique du foisonnement consiste à appliquer de fortes hausses sur les sections les plus fréquentées et des hausses modérées (voire nulles) sur celles qui le sont moins.

Face aux remontrances de la Cour, les sociétés d’autoroutes se sont engagées à abandonner le foisonnement. En 2009, la juridiction financière effectuait un nouveau contrôle. Interrogé par Que Choisir, l’un des magistrats en charge du dossier indiquait alors : «  On peut dire que le foisonnement a diminué mais qu’il n’a pas totalement disparu ».

Les tarifs des péages sont réglementés, c’est-à-dire que leur évolution est  – en théorie – encadrée et contrôlée par les pouvoirs publics. Ils sont le résultat d’une alchimie assez complexe : les augmentations qui leur sont appliquées dépendent de l’inflation générale, du remboursement des emprunts, des dépenses d’entretien et des investissements (construction de nouveaux tronçons, notamment). Une taxe destinée à financer les lignes de train déficitaires, la TAT, est en outre appliquée aux péages autoroutiers, ce qui participe mécaniquement à leur alourdissement.

Lors de la privation du réseau autoroutier, de nombreux observateurs avaient estimé que l’État l’avait bradé en le vendant à un prix trop bas. Pour les concessionnaires, l’affaire semble en tout cas rentable. Par exemple, en 2010, Vinci Autoroutes a réalisé un résultat net de 837 millions d’euros pour un chiffre d’affaires de 4,3 milliards d’euros tandis qu’APRR engrangeait 419 millions de résultat net pour un chiffre d’affaires de 1,9 milliards.

En défense, les sociétés d’autoroutes insistent notamment sur la qualité de leur réseau, ce qui n’est pas faux, et sur celle du service rendu aux automobilistes. Ces derniers nuancent cependant ce satisfecit. Ainsi, de nombreux usagers déplorent auprès de Que Choisir la disparition progressive des employés de péage, remplacés par des bornes automatiques parfois capricieuses. Pour aller plus loin, Que Choisir va d’ailleurs lancer une enquête satisfaction sur les autoroutes auprès de ses abonnés. Les résultats devraient être connus avant l’été.