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Contrôles antipollutionPremiers résultats de la commission Royal

Publié le 09 avril 2016

Les premiers résultats des mesures d’émissions réalisées dans le cadre de la commission Royal démontrent que les véhicules testés ne respectent pas l’ensemble des normes antipollution.

Suite au scandale Volkswagen et la création de la commission Royal, 52 véhicules ont été testés selon un protocole destiné à mettre en évidence les réelles émissions des moteurs. Ces véhicules, dont le détail n’a pas été dévoilé, répondent aux normes Euro 4, Euro 5 ou Euro 6 (cette dernière étant la plus récente) qui réglementent les émissions polluantes.

Les résultats de ces tests ont montré qu’aucun moteur ne respecte tous les critères imposés par leur norme respective. Et cela, que ce soit en termes d’émission de NOx (oxyde d’azote) ou de CO₂ (gaz carbonique). Pire, les émissions d'oxydes d'azote, l'un des principaux polluants de l'air, sont entre deux et dix fois plus élevées que les déclarations des constructeurs. Cela concerne même les véhicules les plus modernes (Euro 6) et équipés des dernières technologies en matière de dépollution (piège à NOx et vanne EGR de recirculation des gaz d’échappement) qui affichent parfois des émissions de NOx jusqu’à 5 fois supérieures à la norme.

Dans le détail, lors du test reproduisant en partie le cycle de mesures sur banc d’essai nécessaire à l’homologation (test D1, lire l’encadré), 12 véhicules (principalement des Euro 6) dépassent de plus de 10 % les normes autorisées ; pour les tests D2 (test D1 modifié en vue de détecter les logiciels truqueurs), 14 véhicules testés, répondant aux normes Euro 5 et Euro 6, ont obtenu des résultats dépassant le coefficient de 1,5 (1) et pour le test D3 (en conditions réelles d’utilisation), la majorité des véhicules Euro 6 dépasse de plus de 5 fois leur limite d’émissions de NOx (80 mg/km).

Concernant les émissions de CO₂, tous les véhicules sont au-delà des chiffres annoncés et, lors de l’essai D1, 25 modèles Euro 5 et Euro 6 sont au-delà des 12 % d’écart tolérés. En conditions réelles d’utilisation (test D3) les écarts sont encore plus significatifs et les trois quarts des véhicules présentent des émissions supérieures de 20 à 50 % par rapport aux déclarations des constructeurs.

Des logiciels truqueurs intelligents

Les tests ont également mis en évidence la présence de logiciels non seulement truqueurs mais aussi capables d’adapter le fonctionnement du moteur en fonction des conditions de mesure. Ainsi, deux modèles du groupe Volkswagen dépassent largement l’écart jugé acceptable (1). Ces véhicules ont même détecté la modification du cycle et déconnecté leur système de dépollution sur le second essai. Tous les constructeurs concernés ont été invités par la Commission à s’expliquer sur les causes de ces dépassements. La prochaine étape se déroulera donc la semaine prochaine avec les premières auditions.

Les trois essais réalisés

Test D1 : le cycle d’essai NEDC (cycle de mesures sur banc d’essai imposé aux constructeurs pour l’homologation de leurs véhicules) est conservé mais la procédure est légèrement modifiée par rapport à la réglementation : modification de la position du capot, roues non motrices mobiles, passage de la marche arrière…

Test D2 : le début du cycle NEDC est modifié avant de revenir au déroulement classique de l’homologation (pour la partie extra-urbaine du cycle). On compare alors les émissions du véhicule lors du test classique NEDC et lors du test modifié. Elles devraient être sensiblement identiques dans les deux cas si le moteur n’est pas équipé d’un dispositif truqueur.

Test D3 : cet essai reproduit sur route le test d’homologation. Le véhicule est alors équipé d’un appareil embarqué qui mesure directement les émissions.