Normes autoUn banc d’essai à transformer

Alors que le Parlement Européen entend opposer un véto à la décision du Comité Technique de la Commission européenne (CTVM)(1) d’accorder aux constructeurs automobiles une marge de tolérance inadmissible entre les émissions de NOx mesurées en laboratoire et ce qui est mesuré en condition réelle de conduite, France Nature Environnement, le Réseau Action Climat et l'UFC-Que Choisir exigent du Conseil qu’il presse la Commission européenne de mettre en place sans délai des seuils enfin contraignants et scientifiquement prouvés.

La suppression salutaire d’une marge inacceptable

Suivant les demandes de FNE, du RAC et de l'UFC-Que Choisir dans une lettre envoyée aux eurodéputés en novembre dernier(2), la Commission ENVI du Parlement européen appelle ce dernier à censurer formellement la décision réglementaire qui consistait à introduire une marge de tolérance correspondant à plus du double de la limite actuelle (norme Euro 6) de 2017 à 2020, et autorisant une augmentation de 50% après 2020, et ce, sans aucun échelonnement dans le temps.

• Une marge scientifiquement inacceptable : cette tolérance décidée par le CTVM était bien plus élevée que celle proposée à l’origine par la Commission européenne (pour rappel, facteur de conversion de 1.2 – soit 20% d’augmentation), qui  était pourtant fondée sur les données de recherche scientifiques du Joint Research Center.

• Une décision contraire à la volonté du Législateur européen : le Règlement européen de 2007(3)  précisant que des limites plus strictes en termes d’émissions des véhicules doivent être mises en place et « liées aux performances réelles des véhicules en usage ».

Encore récemment, des tests d’émissions en condition réelle ont révélé des taux de 13 à 25 fois supérieurs à la norme Euro 6 sur certains véhicules(4), il est temps d’en finir avec les trop grandes flexibilités accordées aux constructeurs (sur optimisation des tests ; emploi de logiciels truqueurs…).

L’essai reste cependant à transformer

Si le Parlement Européen peut refuser la décision de la Commission, en revanche il ne peut pas être force de proposition. Alors que Ségolène Royal a pris fermement position contre la décision du CTVM, le Conseil des Ministres Européens qui se réunit demain doit entendre le signal fort envoyé par les euro-députés et la société civile en faisant pression sur la Commission européenne pour fixer le facteur de conversion en-deçà du seuil de 1,2 et répondre ainsi aux enjeux consuméristes, environnementaux et sanitaires.

FNE, le RAC et l'UFC-Que Choisir exhortent par ailleurs les Etats membres à demander l’extension sans délai de la procédure de tests en conduite réelle à toutes les émissions polluantes ainsi qu'au CO2,  alors même que l’écart entre les émissions de CO2 officielles et réelles s’est accru de 8% en 2001 à 40% en 2014 pour les véhicules légers (5).

Ainsi, et afin de réorienter la politique vers l’intérêt général et non plus vers l’intérêt particulier des constructeurs automobiles, nos associations continuent de maintenir la pression en demandant formellement à la ministre de l’écologie de convaincre ses homologues européens d’être fer de lance du changement tant attendu avec un système d'homologation profondément revu !

Accédez à notre forum dédié au scandale Volkswagen :  https://forum.quechoisir.org/scandale-volkswagen-f382.html

(1) Décision du 28 octobre 2015 de la Commission européenne, via son Comité Technique pour les Véhicules à Moteur

(2) http://www.quechoisir.org/auto/communique-scandale-volkswagen-tests-automobiles-le-parlement-europeen-doit-faire-accelerer-la-commission

(3) Règlement (CE) N° 175/2007 du Parlement Européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules.

(4) Le 24 novembre dernier ont été rendus publics des résultats de tests d'émissions réalisés par l'association allemande DUH et l'Université des sciences appliquées de Berne sur deux voitures diesel dernière génération Euro 6, une Opel Zafira et une Renault Espace.

(5) Étude de la Fédération Européenne Transport&Environnement, novembre 2014.